パークアンドライド云々は、福井鉄道も酷い＞＜
郊外を40km/h(25mph)でのんびり走って交差点で徐行しまくって信号に引っ掛かってパークアンドライドの無料駐車場もジョークみたいな量しか用意されないで新世代の路面電車LRTとな？＞＜
パークアンドライドの駐車場、たとえば上毛電鉄の取り組みにすら負けてるんでは？＞＜
オレンジが宇都宮LRTにブチキレてる要素って、
・パークアンドライド設備とトランジットセンターの貧弱さ
・あまりにも低い表定速度
・市街地での歩行者空間との一体性の低さ(特に西側延伸計画で酷い)
の3つが主かも＞＜
海外の各事例でもその全てが優れてると限らない(例えばアメリカでもシアトルのは歩行者空間との一体性はストリートカーに任せてる)けど、
宇都宮のは全部酷いのに「新世代の路面電車！」って、開業時の車両が低床LRVって点以外は旧来の路面電車じゃん？＞＜
地下区間があるLRT、欧州だとドイツに多かった気がする＞＜
orange
さんがブースト
あと、路面電車がそのまま地下鉄に乗り入れてるとか、路面電車の一部区間を再開発のついでに地下化したとかあるよなあ。どこだっけ?
orange
さんがブースト
LRTのようなものがある都市ってヨーロッパではそこそこ多いがなあ。Baden Bahnとかは郊外だと日本でいう新設軌道だし。もっとも、Wiener Localbahn AGの路線なので市内では路面電車網と変わらんというか、線路は共用してるし。
「路面電車の車両を使った公共交通があるので日本にもLRTはあってアメリカのが特殊」っていくらなんでも雑すぎるし、アメリカにお手本になる例が現在進行形でどんどん出来てってるけど、それを他所は他所で済まさず優れてるところは真似すればいいじゃん？＞＜
アメリカの各都市だって「これはアメリカ独特の乗り物だ」って言って作ったわけじゃなく、欧州やカナダや国内の先行事例を学んで「導入しよう」って作ったんだから＞＜
LRTや関連用語の定義が曖昧なのはそれはそうだけど、例えばトランジットセンターを設けてのバス等の他の地域内交通機関との接続やパークアンドライドによる、都市中心部への移動モードの変更とか、市街地区間のトランジットモール化やそれに近い歩道との接続とか色々要素があって、
それらを行ってる事例も欧州にも多々ある(例えば今パッと思い浮かんだのはフランスのトランスロール導入都市クレルモンフェラン)訳で、
そういうのと比べても明らかに日本では導入が進んでない(あるいはそもそも理解されてない)って言えるんでは？＞＜
orange
さんがブースト
>なんで日本はLRTがなかなか導入されなかったのか？
これは設問自体を疑ってかからないといけない。
まず路面電車は全国各地で導入されていて，でも結構な数廃止されているというのがある。
また今は路面電車扱いされていないけど，発足当時は（軌道法適用というだけではなく路面電車で想像されるものとしての）路面電車だった鉄道もある。（例 京王……もともとは新宿御苑近く発だった）
それをふまえて「路面電車とLRTの違いは？」に明確な答が出せなければ，「USA独自のものが日本にないからと言っても別に不思議でもなんでもない。ヨーロッパにもLRTないよね。」で終了。
これは設問自体を疑ってかからないといけない。
まず路面電車は全国各地で導入されていて，でも結構な数廃止されているというのがある。
また今は路面電車扱いされていないけど，発足当時は（軌道法適用というだけではなく路面電車で想像されるものとしての）路面電車だった鉄道もある。（例 京王……もともとは新宿御苑近く発だった）
それをふまえて「路面電車とLRTの違いは？」に明確な答が出せなければ，「USA独自のものが日本にないからと言っても別に不思議でもなんでもない。ヨーロッパにもLRTないよね。」で終了。
File:Sapporo map circa 1930.PNG - Wikimedia Commons https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sapporo_map_circa_1930.PNG#mw-jump-to-license
旭川の駅前エリアもわりとちゃんと欧米風の方の碁盤の目っぽさ＞＜
日本の都市の市街地でも、札幌市の中心部、札幌駅から南北3kmくらい東西1.5kmくらい？の範囲は、スーパーブロックじゃない構造っぽい・・・？＞＜
スーパーブロック構造が全部ダメってわけじゃなく、住宅地で通過車両を排除する為には日本でもアメリカでもよく使われてる＞＜
日本の都市って、平城京と宿場町の構造を文明開化以降も作り続けちゃったのかも＞＜；
日本人にとっての普通の都市の構造ってそれらなので「徒歩の時代じゃなくなったらそれじゃ不便なのか」って思い直す機会がないままでそうなったのかも？＞＜；
オレンジもアメリカかぶれになってアメリカの都市の地図を見る時間が日本の地図を見る時間の何十倍にもなってやっと気づけたし、オレンジがcities:skylinesで作ってる街も今思うとアメリカ風ではあってもスーパーブロック構造だった＞＜；
宇都宮市の中心部もまさにそういった都市構造なので、LRTを中心部に延長してそれと一体のコンパクトシティ政策的なのを謳ってても、欧米のトランジットモールがあるLRT先行事例のような街には全然なら無い＞＜；
悪い意味で広島市や鹿児島市みたいな街が関の山＞＜；
欧米で一般的なブロック構造であれば、あとからそれぞれの通りの役割を、広域交通用と都市内の利用(たとえば商店街とか)に割り当て直すって出来るけど、
日本のスーパーブロック式の都市構造だと、巨大な大通りに、広域自動車交通と、公共交通(バスや路面電車や地下鉄やモノレール)導入空間と、商業地って、全部なにもかも一本にまとめる事になっちゃうので、
道も混むし、商業地は大通りに沿ってやたら長くなって歩行距離が長くなるし、路面電車はしかたなく中央を走るし、道幅が極端に広いので道路の両側が別の街かのような利用形態になるし、どうしようもない酷い街に＞＜；
記事これだ＞＜
ノア・スミス「東京は新しいパリだ」（2023年7月17日）｜経済学101 https://note.com/econ101_/n/nc0b8535512ac
ちょっと前に、外国の人が日本の都市構造の、一本路地を入ると静かな住宅地がある構造に感銘を受けてる記事(？)があったけど、それは逆にスーパーブロック構造のメリットの面とも言えそう＞＜
お金あるなら教科書買ったり学校で学んだり出来るけど、お金無いのでただで読めるお役所資料やオープンアクセス論文やwikipediaの記述とかで勉強しながら再発明するしかない＞＜；
orange
さんがブースト
お気づきになられましたか（
- ＠orange_in_space
2017年 4月に登録
