シンプルに言うと滑走路の飛行機が居る位置の両側をフラッシュさせる灯 みたいな・・・＞＜
レーダー情報からのデータで理屈の上では自動で出来そう＞＜
おささん案で思いついたけど、滑走路で待機中の航空機や滑走路横断中の航空機だけを下からライトアップ(？)させるような地表の新たな灯火であれば、コストを度外視すればいまの技術なら可能かも・・・？＞＜
たとえば、滑走路上の航空機が居る位置でなおかつ航空機の後ろ側の路側(？)の灯火をフラッシュさせるとか＞＜
普通に広範囲すぎて難しそうなのと、たぶん滑走路の外が逆に見えなくなっちゃう(たとえば灯火をつけてる航空機や車両でさえ見づらくなっちゃう)のがたぶん問題になりそう＞＜
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さんがブースト
ふと思ったけど、滑走路って、なんで昭和のナイター営業ゴルフ場みたいにバチバチにライトアップされてないの？ 街の電飾並木みたいなやつだと、間違って飛行機が滑走路に進入してても気がつきにくそう。
日本語微妙におかしかった＞＜；
管制に関してはあんまり(というかほとんど)自動化されてない＞＜
羽田の事例みたいなシチュエーションでの衝突防止に関しては技術的にもうちょっとどうにかならんの？＞＜ って気はマニアでも思う＞＜
(ハイテク機(この事例ではJAL機側)限定であれば技術的には可能な範囲かも＞＜)
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さんがブースト
それで事故るならもっと日常的に事故ってそうなもんだけど、システム化された人間の管理ができすぎててうまく回ってるんやろか
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さんがブースト
特にセクションの境はめっちゃ人を挟んでるし口頭でのコミュニケーションだしみたいな印象がある（無線に関しては相手がさまざますぎるのとかイレギュラー対応のこととかありそう？）
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さんがブースト
ヒコーキ関係のシステムってかなり自動化進んでるイメージあったのでなんか見落としました意図が不明でスルーしましたコミュニケーションエラーでしたくらいで事故るの意外だった
「爆発後1時間飛行」生存者が証言 カザフスタン旅客機墜落38人死亡事故（テレビ朝日系（ANN）） - Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/bbeee5f82204a48d4ceaa9dde4620eea800c395a
スイスチーズモデル！＞＜
チーズの穴は事故のもと！？トラブルは「スイスチーズモデル」で防ぐ｜ものづくりの現場トピックス | キーエンス https://www.keyence.co.jp/ss/general/manufacture-tips/swiss-cheese-model.jsp
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さんがブースト
【詳細】羽田空港 航空機衝突事故 運輸安全委員会が調査の途中経過公表 海保機ボイスレコーダーやりとりも | NHK | 羽田空港事故
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20241225/k10014678231000.html
責任の大小みたいなのは置いとくと、いろんな人がいろんなタイミングで異常に気づく機会は用意されていて、多分どれかが落ちることはちょいちょいあって、それでも全部抜けると事故るんだなあ、とか当たり前のことを考えていた。
「エンジンが爆発した」と思い込んで、「エンジンが爆発したのだから出力をあげていないとおかしい」と思い込んで「出力をあげたのだから離陸許可が出ていたはずだ」と思い込むようなやつに、離陸許可や進入許可が出ていない時にそう思い込ませない管制交信用語の工夫なんて無いでしょ？＞＜
どんな伝え方をしても「いま準備してるのだからきっと離陸許可は受けたんだろう」って思い込むであろうと考える方が妥当かも＞＜
この海保機の機長、事故機から脱出直後の連絡で、CVRの記録とは矛盾する「離陸許可を受けてエンジン出力をあげたらエンジンが爆発した」という、おそらく事故時にエンジンの爆発という思い込みからの記憶の捏造、あるいはエンジンの爆発に矛盾しないようにするシナリオに沿った証言をしており、まさに本当に悪い意味でその時々の「その時はそう思った」で一貫性の無い考え方してると疑われてもおかしくない証言をしてるかも＞＜
こんな航空機パイロットに不適切な資質の人がそのまま見過ごされて続けてこれた事が恐ろしいかも＞＜
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さんがブースト
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さんがブースト
事故を起こすのはだいたいうっかりの集合だしなぁ。
Line Up And Wait(入って待て)で滑走路の中間位置からの進入を指示されたのであれば、それよりさらに短い滑走距離の航空機が居る場合では無ければ次に飛ぶのは(ナンバーワン)当たり前なわけで(この事例であれば滑走路に3機以上並べる事になる)、伝える必要が無いので、CVRの記録でも実際に機長がナンバーワンの語にこだわってたのが、本当に本当に意味不明な考え方＞＜
なんと言うか、まとめると結局の所、こんなレベルのやつが飛行機飛ばして良いわけ無いだろレベルの酷さだし、ある意味テネリフェ事故のKLM機レベルだし、管制交信内容の工夫もテネリフェでは離陸に関する語であるテイクオフを安易に使うなという教訓はその通りだと思うけど、羽田のこの事例の「ナンバーワン」は、待てって語であって、少なくともオレンジが羽田のLiveATCを聞いてた記憶の範囲では、LUAW(滑走路に入って待て)と組み合わせていた事例の記憶はないし、
滑走路に入っているのであれば基本的に順番を伝える必要はないわけで(入ってるやつの一番前が飛ぶのは当たり前(じゃないとぶつかる))、その点ではテネリフェより酷いと思う＞＜
ちなみに経過報告を読んでた時、海保機側のクルーのあまりの酷さにそこそこな怒りと強い呆れを抱いてたけど、JAL機のダメージの部分を読んでる時が一番強い怒りがわいた＞＜；(人間よりも飛行機さんに同情するオレンジ＞＜；)
衝突した時の当たり方やら位置やら、JAL機側に死者が出なかったのは本当に本当に奇跡的で、ほんの数メートル違ってたらそれこそ全員死んでてもおかしくなかった＞＜
脱出誘導も、
"...なお、同社は、平成２８年２月２３日に新千歳空港で発生した非常脱出を行った
事故後の対応として講じられた安全施策に基づき、地上職員に対する非常脱出対応
に関する訓練を実施しており..."(P.98)
と、オレンジが1月3日に言及した(※1)新千歳の事例がまさに活かされたっぽさ＞＜
(※1
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111689491516609490
https://notestock.osa-p.net/@orange_in[email protected]/20240103/view#note_4e567ed91b5434306c548915a837a566 )
事故直後の報告では、
"...三管本部主任運用官Ａは、機長Ａと連絡を取り、機長Ａから「機体が爆発した。滑走路３４Ｒに
Line up and wait し、Cleared for take-off がきて、エンジンの出力を上げたところで爆発した」との報告を受け、羽田基地とも同報告内容を共有した。"(P.10)
となっていて、これによりオレンジは証言が矛盾しているし、もしこの通りであれば交信記録から嘘がすぐわかるので、なんでこんな嘘をついたのかと指摘してたけど、CVR書き起こしによるとあくまで事故の瞬間までLUAWであると認識してたっぽさ＞＜
ただし、FDRが故障しており、スロットルの位置の変化は記録されておらず(P.57)わからないらしい＞＜
- ＠orange_in_space
2017年 4月に登録
