粉山葵 @[email protected]

御堂筋線淀屋橋駅の半重複制御、WS-ATCで速度制御してるとはいえ先行車のいるR現示に突っ込むの、なかなか迫力がある。
https://dl.ndl.go.jp/pid/12704632/1/93

表２でホーム中間信号機追加は保安上好ましくない↔️改良型ATSの導入で問題なくなると言ってるあたり、やっぱり保安度が下がる認識なのか
https://dl.ndl.go.jp/pid/3256078/1/10

先行車に極限まで接近させるのでなく、後続車ができるだけG現示を見ながら入線できるようにさせるのに主眼を置いてるから許容されてた？

国電のクロージングイン(0号信号機とか)がATSの担保なしにやっていたの、なんか腑に落ちない

1号形ATS、地下鉄では重複制御（必ずRを二重現示）、京成は半重複制御（先行車が一定以内の距離にいるときRを二重現示）、京急はB点制御（R手前で15km/h制限）が基本だったような。

あとプラリペアの香り

なんか光を当てるやつが紫外線（たぶん樹脂硬化用）だと気づいた時の衝撃

歯医者の機械たち、ガキの時分は恐怖の対象でしかなかったけど、今の視点で見るとホームセンターみがあってそこそこ面白い

本文手書きで数式だけ活字なのはIBMセレクトリックで打ち出してるとかだろうか。

これぐらいの時期の予稿集、ワープロ原稿、和文タイプ（多分）原稿、手書き（読みやすい）、手書き（読みにくい）、といろいろあって味わい深い。

速度指令式じゃないけど、近鉄1240形の抑速ブレーキ力曲線(図6)も。
https://dl.ndl.go.jp/pid/12670045/1/104

抑速ノッチが１段だけの写真を見てずっと不思議に思ってたけど、やっと解消。
http://silver-blog.cocolog-nifty.com/photos/a_drivers_cab_shitetu/20.html

大阪市交通局20系の抑速ブレーキは65km/h１段で、車速66km/hでインバータ周波数を固定して定速運転することで実現。
ユニット間のトルクアンバランスを防ぐため、引き通し線を1本用意して一番最初に66km/hを検知したユニットに同期して定速運転モードに入るようにしている。
https://dl.ndl.go.jp/pid/12670045/1/114

東武10000系の抑速ブレーキは速度指定式（マスコン1N: 70, 2N: 60, 3N: 50km/h）で、目標速度と実速度の偏差から対応するブレーキノッチ信号を各車に与える。
抑速指令器のブロック図には出力としてバイナリーブレーキノッチ３線が示されてるけど、これは常用ブレーキ指令とは別物なんだろうか...
ブレーキ力の模式図と現車試験結果を見ると、抑速指令はMax: 5Nのように見える。
https://dl.ndl.go.jp/pid/12670045/1/111

BT) なるほどメーターゲージ...

泣き別れでもなく単純に先頭車が脱線している...?

トロリーポールじゃあるまいしパンタが架線から外れるってどういう？と思ったら、泣き別れなのか
https://youtu.be/1KcyJT8OY_E?si=cQWfvNzSxuvykoeH