粉山葵 @[email protected]

布団にくるまったら少し落ち着いた

昼夜、日毎の寒暖差もよくない

抵抗制御車の親子方式ないしオシドリ方式、２つの制御器が好き勝手に進段するとピーク電流が大変なことになるから、どっちかの制御器で進段タイミングを統一して管理、ということでいいのか。

たぶんさっさと寝るべき

思考の振れ幅がよくない

親子方式とした以上は高圧モードでは常に親子制御が必要になるので、日常的な切り替えが必要かどうかで分ける意味があるか微妙ではある

路線全体の電圧変更への準備でなく(それもあるだろうけど)、異電圧区間を直通する場合、という意味合い

日常的に電圧切り替えを行う複電圧車で親子方式（おしどり方式）を採用した車ってあるのか？となってる。

「日本郵便局」なる組織から留守電が入ってたけど、BGM付きなのが新しかった

夜中にものすごい寝汗で起きたけど、昨日の帰りに雨の中25分歩いた(バスとの接続が最悪な時間帯だったため)のが効いてるのかもしれない

@hadsn 山陽電鉄は1948年に1500V昇圧完了ということで何故複電圧？と思ってましたが、阪神方面直通を考えると必要になるんですね。
力行時に制御器間で進段を連動させないと色々まずそうとは思ったんですが、600V対応のこと含め本文にはその辺の記述が一切ないのです。
複電圧を考慮して作ってあるけど表向きは（少なくとも広報誌上）明言していないのかなぁと...

250cc単気筒の部品点数でさえ保守に手が回らない（ただの怠惰）のを考えると、四輪車の保守はプロに任せないと大変なことになると思った。

p. 56の「2台の主制御器のいずれか1台が故障の場合でも、他の一台の主制御器で運転が可能であること」も気になる。
片方の回路をまるごとバイパスして1M運転できるという意味合いなんだろうか。

8M1Cだと車両間配線が複雑になるのと、電制時の対地電圧が許容できないのを回避している？

山陽2000系の主回路、1両あたり4M1Cで2両直列に接続されてるの、1500V専用車だとあんまり見ない気がした。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2285364/1/28

DX支援か何かの広告に「キー入力の苦労もらくらく水の泡に」みたいな文言があり、苦労して入力したデータが綺麗さっぱり消え去るものと解した

タンク上部のマンホールというべきか

一瞬バキュームカーかと思って焦った

散水車がタンク注ぎ口っぽいところから散水しながら発進していったけど、そういうもんなのか

場合によっては圧入のバルブシート交換の必要もあるとのことで震えてる