粉山葵 @[email protected]

なお、B: １ユニットのブレーキ力、E: 発電電圧、I_B: ブレーキ電流、W: 損失、m: 主電動機数、e: 歯車伝達効率、V: 速度

205系界磁添加励磁制御の解説に出てくる「回生ブレーキの場合、誘起電圧(E)は架線電圧によって決まるので一定とすると、B=K・IB/V...」の文言、元の式が多分これで、Eを定数とすれば他の定数と合わせてKに押し込めるということのように見えた。

https://dl.ndl.go.jp/pid/2323017/1/7

テレビモニターもSONYだった

5:50- チェコ語の発音難しそうだなーと思ってたらSONYのオープンリール磁気テープが
https://youtu.be/PZjT00IukzU?si=WW0eyLhifu_YRFcW&t=348

そしてパラノッチで人が変わったように加速が伸びるのが相変わらずよい。

クモハ42の山陽本線回送、トップスピードに近づくと叩きつけるような横揺れが目立つあたり、旧世代の設計やむなしという感じがした。

西武新宿線(1990年刊)は雰囲気が今と変わっていないように思えた。
なお新狭山〜狭山市は単線。

調子に乗ってVHSソフトを買っているけど、15年新しいはずのクモハ42の方が状態が悪いのはどういうことか。

@AncientCapital 電動機そのものの特性をいじって発生電圧を上げるか（界磁チョッパ・界磁添加励磁）、電動機の特性はそのまま別に昇圧回路を用意するか（電機子チョッパ）で話が変わってくるのではとぼんやり考えています。

電機子チョッパでは通流率で架線への送り出し電圧が決まるとしても、定電圧・定電流のどちらに主眼をおいて制御するかは目的次第になると思っています。
営団6000系だと高速域では定電圧制御(たぶん架線電圧の上限に抵触するため)ということです。
https://metroarchive.jp/ebook_chiyodasen/index_h5.html#941

ブレーキノッチ曲線を見てもブレーキ力のラインが1本だけなあたり、界磁率が一定なら電流値とブレーキ力は一対一対応する、でいいのかなと。
https://metroarchive.jp/ebook_chiyodasen/index_h5.html#989

余談ですが、界磁添加励磁制御の制動ノッチ曲線をみた感じ、界磁チョッパと同じような傾向があるように思えました。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3248084/1/5

急に風が強くなってきた

流通経済大学、日通が設立したのを今知った。

https://ja.wikipedia.org/wiki/学校法人流通経済大学

メモ：札幌市営地下鉄1000形の走り装置
https://dl.ndl.go.jp/pid/3255908/1/16

タクシー会社だと色々兼業してそうであんまり珍しくないのかも

千葉では煎餅屋が電車を走らせてる一方、きくらげ農家がタクシーを？

https://x.com/matsujun5213/status/2028461378852536699?s=20

しゅうまい君飛ばしてるな

東急7000系の場合だと、ブレーキ力は電機子電流と分巻界磁電流だけで決まる(図16)となってて、結局は一定ブレーキ力を得るにはあらかじめ用意したこのパターンに沿って分巻界磁を制御するということになりそう。
（眠くていまいちピンときてない）
https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1965/05/1965_05_08.pdf

東武9000系試作車のノッチ曲線、限流値が地上・地下に分けて書いてあるのに今更気づいた。
p.5にも「地上運転では8000系と同等、地下乗り入れ時には所用の加速度を得られるように限流値をセットするよう構成」とある。

AFEチョッパだと比例関係に近い感じだったので、界磁チョッパ/界磁添加励磁の場合ということで一つ。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3248075/1/5

回生制動のブレーキ力はモーター電流に比例と思い込んでた...
一定界磁率に対してはそうかもしれないけど、減速していく条件だと発生電圧を架線に応じた値にするのに界磁率が変わるから、ブレーキ力一定とするにはモーター電流を変化させないといけない、ということ？

永井一正氏の作品、JR・アサヒビール・JAのシンボルマークもなのか。
ネットニュースの見出しが札幌五輪シンボルだったから素通りしていた
https://x.com/observer_jp/status/2028344130666205327?s=20