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逆に(？)一番端の車線を駐停車用にして、停留場部分の歩道を張り出す方式も＞＜
5:22～
"Trams (Streetcar) in Cincinnati, Ohio 2022" を YouTube で見る https://youtu.be/no5upYm_jos?si=kuedyTctQ4X7Z-So

路上駐車問題は、建前上というか来日旅行者の感想的には「日本は路上駐車が全然無い！ 私の国の都市は路上駐車だらけ！」なわけだし、
わりと路上駐車が当たり前のアメリカの都市がサイドリザベーション方式を採用できるのに日本では出来ないって、街作り検討会みたいな場でもわりと言われるのどういう事？＞＜；
って不思議＞＜

あと、路線バスとLRTのレーン共有は、全然珍しく無くて、あちこちで行われてる＞＜(もちろんポートランドでも＞＜)

安全性で言うならば、センターリザベーション方式の方が歩行者と車両交通の交差が多くなりがちなので、それこそ名鉄岐阜市内線でも問題になった話かも＞＜(岐阜は安全地帯すらまともに作らせて貰えなかったから極端な例ではあるけど＞＜)

そもそも進入しちゃ駄目なわけだし、危険って話と邪魔されるって話はまた別かも＞＜

市街地中心部のLRTってどんな感じか＞＜

"Trimet MAX Light Rail and Portland Streetcars" を YouTube で見る https://youtu.be/_T8TIyT79PA?si=ofUZm-FiwHs3fsN6

特に0:35～1:05辺りを見てほしい＞＜

10年から20年くらい遅れて盛り上がった「日本にもLRTを」って話からさらに20年くらいかけて出来上がったものが先行事例を学べてない30年遅れの代物って、ものすごくがっかり＞＜

そういう面から見て、宇都宮LRTがやってるのって海外先行事例に学んだものというよりも広島電鉄を宇都宮にも作った程度のもので、30年くらい時代遅れなものに見えるかも＞＜
日本の他都市の路面電車とどっこいどっこいって、「新世代の路面電車であるLRTを」って話はなんだったのか？＞＜
新世代と旧世代がどう違うのかって話が二十数年前にあれだけ盛り上がったのに出来上がったものがこれってどういうこと？＞＜

市街地で、大通りでセンターリザベーション式LRTをやるのマズさ、歩行空間の一体性の面で路線バスにすら負けちゃうという問題がある＞＜

宇都宮LRTは、市街地でセンターリザベーション式が(西側区間でも？＞＜)標準っぽいし、郊外型のLRTの郊外部分の形態で市街地部分も作ってる形かも＞＜
悪い意味で広島電鉄にも似てるかも＞＜

ポートランドの郊外型の方のLRTであるMAXライトレールは、近郊・郊外区間は専用軌道で高速走行したり、センターリザベーション式(中央分離帯部分に線路)で大通りを走る形態だけど、市街地エリアでは、人が歩く通りで歩道をホームとして使う停留場を基本としてゆっくり走る形態になってる＞＜
(で、それを補完する形で市街地型LRTであるストリートカーも走ってる＞＜)

ポートランドやシアトルの場合は、郊外型のLRT(MAXライトレール(ポ)、Linkライトレール(シ))と、市街地型のLRTであるストリートカーを両方作ってて、
特にシアトルは郊外型の方は編成も長くてまるで日本の通勤電車＋地下鉄乗り入れみたいな感じの形態で、
それと別に市街地中心部にストリートカーって、車両小さめで速度あんま出さなくて停留所たくさんあるタイプのがあって、街中の移動であんまり歩かなくていいって都市空間を作ってる＞＜

この、『街を利用する』みたいな感覚が公共交通機関整備に限らず日本の都市計画でわりと弱すぎる部分かも＞＜
一応、宇都宮も西部延伸を前提にそういう都市計画にはなってるけど、停留所から歩行する経路を交差状に伸ばす発想なので、LRTと言うよりも地下鉄がある都市の都市計画っぽいよねこれって＞＜(LRTにも大きくわけて二つのタイプがあるので郊外型と考えればあれだけど＞＜)

日本人の感覚では一日乗車券って観光用(観光客用)ってイメージになるけど、海外先行事例で言うと観光というよりは『街を利用する日』に使うものって感覚に近いと思うかも＞＜
例えば今日はお買い物にいく日とか＞＜

開業＞＜；

今回改行した東半分部分は、市街地中心部は走ってなくて、餃子屋さんとかは西半分側にある＞＜
距離制やゾーン制料金ののライトレール導入都市の場合の一日乗車券って、だいたい往復料金前後からちょいプラスくらいに設定するのがわりと一般的な気がする＞＜(記憶曖昧)