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宇都宮LRTは、市街地でセンターリザベーション式が(西側区間でも？＞＜)標準っぽいし、郊外型のLRTの郊外部分の形態で市街地部分も作ってる形かも＞＜
悪い意味で広島電鉄にも似てるかも＞＜

ポートランドの郊外型の方のLRTであるMAXライトレールは、近郊・郊外区間は専用軌道で高速走行したり、センターリザベーション式(中央分離帯部分に線路)で大通りを走る形態だけど、市街地エリアでは、人が歩く通りで歩道をホームとして使う停留場を基本としてゆっくり走る形態になってる＞＜
(で、それを補完する形で市街地型LRTであるストリートカーも走ってる＞＜)

ポートランドやシアトルの場合は、郊外型のLRT(MAXライトレール(ポ)、Linkライトレール(シ))と、市街地型のLRTであるストリートカーを両方作ってて、
特にシアトルは郊外型の方は編成も長くてまるで日本の通勤電車＋地下鉄乗り入れみたいな感じの形態で、
それと別に市街地中心部にストリートカーって、車両小さめで速度あんま出さなくて停留所たくさんあるタイプのがあって、街中の移動であんまり歩かなくていいって都市空間を作ってる＞＜

この、『街を利用する』みたいな感覚が公共交通機関整備に限らず日本の都市計画でわりと弱すぎる部分かも＞＜
一応、宇都宮も西部延伸を前提にそういう都市計画にはなってるけど、停留所から歩行する経路を交差状に伸ばす発想なので、LRTと言うよりも地下鉄がある都市の都市計画っぽいよねこれって＞＜(LRTにも大きくわけて二つのタイプがあるので郊外型と考えればあれだけど＞＜)

日本人の感覚では一日乗車券って観光用(観光客用)ってイメージになるけど、海外先行事例で言うと観光というよりは『街を利用する日』に使うものって感覚に近いと思うかも＞＜
例えば今日はお買い物にいく日とか＞＜

開業＞＜；

今回改行した東半分部分は、市街地中心部は走ってなくて、餃子屋さんとかは西半分側にある＞＜
距離制やゾーン制料金ののライトレール導入都市の場合の一日乗車券って、だいたい往復料金前後からちょいプラスくらいに設定するのがわりと一般的な気がする＞＜(記憶曖昧)

宇都宮LRT、着工した辺りでは、日本で唯一の新設LRTだし、最近全面的にダメすぎる日本の公共交通で唯一の希望だと思ってたけど、
実際に完成してくると「ほんとに先行事例に学んで作ったの？＞＜；」ってなる酷い面だらけで、日本でもLRTをって「20年ちょいくらい？の時間はなんだったの？＞＜；」ってがっかりする事ばかり＞＜

2023/06/14
芳賀・宇都宮LRT、8/26開業 - ICカード乗車券「totra」割引に期待 | マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20230614-hagautsunomiyalrt/

"1日乗車券も検討中とのこと。宇都宮市は1日乗車券を「公共交通の利用促進や地域の活性化を図る上で有効な取り組み」と考えている。"

なんで当たり前に必要なものって考えなかったのか？＞＜；

乗車の区分・各種割引制度｜宇都宮ライトレール株式会社 https://www.miyarail.co.jp/guide-ticket.html

宇都宮駅東口｜宇都宮ライトレール株式会社 https://www.miyarail.co.jp/utsunomiya-station-east.html?tab=tab_fare

宇都宮LRT、距離制でしかも一日乗車券無いの？＞＜；
ほんとに先行事例に学んで作ったの？＞＜；

宇都宮LRTはドアでのカードタッチ式らしいし、ハードウェア的には現在の仕組みのままで時間制に移行も出来る気がする＞＜

ポートランドのLRTを含めた公共交通機関(MAXライトレール(TriMet)、バス(TriMet)、ストリートカー(市が下でTriMetが上の上下分離)で共通)みたいに時間制にすればおk＞＜

(？)
足、三菱車ならミーブじゃ無い方のアイの方が安くてよくない？＞＜(？)