orange @[email protected]

オレンジが疑問に思ったことそのまま書いてあった＞＜

"なお、既存のコンバインで地際から50cmの高さで収穫することは困難ですので、多収を確保できる最低限の収穫高さの検討や、コンバインの改良等も行う必要があります。"

(研究成果)温暖化条件下で威力を発揮する 水稲の再生能力を活かした米の飛躍的多収生産 | 農研機構 http://www.naro.affrc.go.jp/publicity_report/press/laboratory/karc/136334.html#zu1

農研機構、8月と11月の2回収穫する再生二期作に成功。ポイントは1回目収穫時の50センチの高刈り | スラド サイエンス https://science.srad.jp/story/20/09/16/159222/

補足の補足の蛇足だけど、オレンジが一番好きな飛行機は777です＞＜
(一番好きだしコクピットが特に気に入ってるけど、でも欠陥があると考えてるし、エアバスのコクピットデザインの方が正しいと考えてる＞＜ 嫌ってdisってるわけではない＞＜)

・・・その後同じくアシアナ航空が今度はA320を広島でぶつけたわけだけど＞＜；
でも、ちょっとぶつけたで済んだのはエアバスならではのコクピットデザインだったからとも考えられるかも＞＜
A320は緊急上昇する操作が簡単で馬鹿でも操縦できる＞＜
1. スラストレバー(スロットル)を奥に倒す(TO/GAモードになる)
2. サイドスティックを手前に最大に引く(引きっぱなしでOK)
以上＞＜
(ちなみに、反応速度を無視するなら、スラストレバーがアイドルポジション以外(？)であれば、スティックを引くだけでも推力が勝手に上がって最終的に上昇できる(アルファフロアっていう失速防止機能)
スラストレバーをTO/GAに入れてスティックを放っておいても、オーバースピードプロテクションが作動して勝手に上昇する＞＜)

まだ超斜め読みだけど、今回の下院の運輸経済基盤委員会の報告書の視点で見ても、サンフランシスコのアシアナ事故の時にコクピットデザイン側の問題の指摘をされてた部分と近い部分が出てて、逆に考えると737MAXの事故調査から得るものでアシアナ事故を見直したら違うように見えてくるんでは？＞＜
(オレンジは当時から「A330だったら回避できてたんでは？＞＜」って言ってる＞＜)

皮肉の補足だけど核心が書いてある＞＜；

"『ボーイングらしく』(←超皮肉！＞＜；)"
これどういう事かと言うと、サンフランシスコのアシアナ事故(777)の公聴会で、呼ばれたボーイングの超偉いベテランテストパイロットの人が777の操縦システムの説明の時？に
「ボーイングの飛行機は、『どこかのメーカーの飛行機』と違ってパイロットのその時の操縦を優先するんです！ (意訳)」
って、エアバスをdisった＞＜；
(事故ったのはエアバス機じゃなくお前の所の飛行機なんだぞ＞＜；)
アシアナ事故はNTSBの公聴会では「(エアバス機と比較して)欠陥では？」とか「FAAのテスト時にトラブル起きてんじゃん？」とかなりつっこまれてたけど、報告書ではパイロットだけが全面的に悪い感じになってる＞＜

アシアナ事故の時に777にも改良すべき点がある(＝エアバスの方が正しい！＞＜；)って結論になっていたら、色々見直されて737MAXはこんなことにはならなかったかも＞＜

同じくMCASをつけたKC-46ではちゃんと冗長化した上で『ボーイングらしく』(←超皮肉！＞＜；)簡単に解除できるように実装してて、一方で737MAXでは手抜き実装してて、お見事にその手抜き実装が原因で2機おちた＞＜

ハイライト部分、DeepL翻訳＞＜

"重要なことは、737 MAXのMCASのプリクラッシュデザインのような単一のAOAセンサーではなく、KC-46タンカーには少なくとも2つのAOAセンサーが搭載されており、MCASにデータを送り込むことができるということです。 最後に、KC-46タンカーでは、パイロットはスティックを引くだけでMCASを解除することができ、これまでのように暴走するスタビライザーのトリム操作を行う必要はありませんでした。"

報告書103ページ＞＜

After 18-Month Investigation, Chairs DeFazio and Larsen Release Final Committee Report on Boeing 737 MAX | The House Committee on Transportation and Infrastructure https://transportation.house.gov/news/press-releases/after-18-month-investigation-chairs-defazio-and-larsen-release-final-committee-report-on-boeing-737-max

737MAX墜落、ボーイングの「悲惨な」過失の結果 米議会報告書　写真2枚　国際ニュース：AFPBB News https://www.afpbb.com/articles/-/3305125

youtubeの新十津川駅ライブカメラがホラーな事になってる＞＜；(閲覧注意なのでリンク貼らない＞＜；)

https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/104876972304156052
こういう風に考えた上で、今日の話の発端のUberに戻ると、Uberって元締めの会社なんだから、自転車轢いた事故で「悪いのはテストドライバーです！」ってしちゃってるの、SDV元締めビジネスの先駆者になるチャンスを逃してるとも言えるかも＞＜
一方で、よく考えるとUberって責任を個人事業主のドライバーに押し付けて逃げて手数料で儲ける脱法タクシー屋だから、Uberらしい行動っぽさ＞＜(でもそれじゃSDVが普及した世の中になったら、ビジネス成り立たないかもね＞＜)

航空輸送の世界では、全責任を負う会社はメーカーではなく航空会社で、飛行機の操縦マニュアルもメーカーのがベースだけど航空会社が各々独自に作っている事になっているほどなので、
自動車の完全自動運転もメーカーとは別の法的責任を負う会社みたいなのが新たなビジネスになるのかも？＞＜；(タクシー？＞＜；)

FMSのデータベースに世界中の(広義の)航空路や高度や速度の制限のデータが全て入ってるので、基本的にはFMSに任せてる限りは違反せずに飛ぶ事が出来る＞＜
FMS使わないと制限を全て 紙のチャートから読み解かないといけない＞＜；
でも、FMSに任せてても他機やら積乱雲やらを自動で避けてくれるわけではない＞＜
(地形(山)は避けてくれるやつもあるっぽい(よく知らない＞＜；))

飛行機のオートパイロットは、クルーズコントロールにカーナビ連動機能がついてる感じ＞＜
(飛行機のカーナビ相当機能がFlight management system(FMS)で、ハイテク旅客機とかの場合は仮に(無謀にも)全手動操縦で飛ぶとしてもFMSにフライトプランを入力した上で飛ぶ前提の設計になってる＞＜)

完全自動運転をやるなら、メーカーが「その自動車の走行に関する全法的責任を負う会社」になる必要がある＞＜
ビジネス面で言ってたぶん、自動運転の技術を開発するよりもその仕組みを持つ会社を作る事の方がはるかに難しいかも＞＜
(レベルが上の方の)自動運転をやろうとしてるメーカー、そんな準備してる？＞＜