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@toyotamakenkyusyo その"変な思想"をやってるアメリカの都市は公共交通先進地域化してって新規路線もどんどん開業してて、一方でそれを全く理解できなかった日本は公共交通が右肩下がりで死を迎えつつあり、まるで1960年代のアメリカのような状況に＞＜

いくら単独の公共交通の速達性をあげても、ネットワークとしての機能が不十分であればそもそも出発地からたどり着けなかったり目的地にたどり着けなかったりするので意味がない＞＜
P＆RやTCは交通のモードチェンジを提供してネットワーク化するものなので、それを用意しないのは「市街地内の目的地までは自家用車かタクシーで向かってください」と言ってるのと同じだし、そんな事してたらそれに応じる道路整備にさらにお金がかかる＞＜
だったら最初からバスすら要らないし、逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま＞＜

@toyotamakenkyusyo 20年以上遅れてる考えかも＞＜(先進事例であるポートランドからだと30年以上)
便利で安価で速いものを用意してはそれはそうで、不便な乗り換えって時点でP＆R設備やTCの設計に失敗してるわけで(宇都宮LRTの芳賀のとか最悪な事例)、市街地側で不便なセンターリザベーション式を使うのも論外(郊外側であれば別)、
中心部の不便で高額な駐車場を利用するよりも郊外側の無料で利用しやすい駐車場や平面で安全に乗り換え可能なTCを優位にする事で、市街地への自動車の流入を抑制する＞＜

例えばポートランドの、市街地側に公共駐車場をあえて高額で用意してその収入を郊外無料駐車場に使う手法とか、20年以上前に「日本にもLRTを」って話が盛り上がった時にもよく話題になってた＞＜(特に姉妹都市である札幌の市電の行く末が議論されてた時とか＞＜)
自家用車の交通との共存じゃなくて通過交通の排除も含めた徹底した市街地中心部への流入抑制じゃないと公共投資の配分上もうまくいかない＞＜
1950～1970年代の公共交通衰退の時代からの反省であり、日本が遅れてる点＞＜

@toyotamakenkyusyo タクシーの客扱いは脇道や裏道でよさそう＞＜
新潟市街地は一応一方通行による負荷分散が日本の都市としては出来てる方っぽいし、大通りの一本裏の一方通行の道がそういう機能しそう＞＜
タクシーも含めた一般自動車交通のアクセス機能低下は、公共交通を優先する為の仕組みなのである意味必然かも＞＜
だからこそBRTやLRTには郊外側に市街地へのの自動車流入を抑制するP＆Rを含めたトランジットセンター機能が必須であり、公共交通への乗り換えや全体的に移行する仕組みをセットで考えなければ『新世代の』路面電車/バスなんて名乗っちゃダメかも＞＜
(障碍者も含めた公共交通への移行を促すためにもバリアフリー設計も必須で＞＜)

@toyotamakenkyusyo 道幅がマジで足りない部分は駐停車レーンを作らず禁止にする方がいいかも＞＜
日本は変な風に路上駐車を嫌って広域で路上駐車禁止にする一方で違反だらけってなってるけど、北米や独仏辺りだと、公共交通が使用する駐停車禁止の道と公共交通が使用しない駐車レーンがある道って役割分担してるパターンもよく見るかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 新潟では難しいかもだけど、アメリカの碁盤の目な都市ではあえてレーン確保に問題になる側の右左折を禁止して遠回りで3回曲がってくるように誘導してる例も＞＜

@toyotamakenkyusyo バス(やLRT)の動きを阻害するのが違反って徹底しないとあれかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 一番端を駐停車レーンにする場合、北米ではそのレーンとバスレーンの間に自転車レーンを作るのが標準的だし、それですら自転車レーンやバスレーンを乱すほど地域のドライバーが酷いのであれば単に駐停車禁止にすべきかも＞＜

@toyotamakenkyusyo そもそもバス専用レーンに駐停車させることが論外だし、サイドリザベーション式で大きな影響があるのは公共交通側ではなく大きく規制される自動車交通側＞＜

センターリザベーションかサイドリザベーションかで平均速度が大きく変わるのは、信号制御(と交通規制)がマズいからであって、ちゃんと公共交通優先システムと専用レーンが確保されれば平均速度は少なくとも専用レーン無しよりも大幅に上がるし(というかバスが信号に引っ掛かったり加速が抑制される事態が起こるような運用がそもそもおかしい)、
センターリザベーションにした所で信号制御がダメならジョークみたいな平均速度になるのは、今まさに宇都宮LRTがお手本になってくれてるよね＞＜

宇都宮LRTの取り返しがほぼつかない面で言えば、採用したLRVの出力があまりにも貧弱すぎたね＞＜；
最高速度が低い上に信号に引っ掛かりまくるならなおさら、世界的には常識的なレベルのまともな加速度のLRVを採用すべきだった＞＜

・・・でも、放っておいてもホンダとキヤノンの従業員が乗ってくれる上に、よくわかってない市民には大盛況なので、危機感をちゃんと持てるとは思えない＞＜；
LRTは輸送規模があう場合にはバスより大幅に優れた選択肢だけど、それはちゃんと作ってちゃんと運営すればであってちゃんと作らなきゃバスより劣るのに、宇都宮LRTの方々はその辺わかって無さそう＞＜
ちゃんとやらなきゃ名鉄600V線の二の舞＞＜(客は居るから潰れはしないだろうけど)

宇都宮LRTも、地元民は喜んでてお客も乗ってるらしいし、仮にそれが無かったとしてもホンダとキヤノンの従業員用バスの代替なんだからだ誰も乗らないってことはないのでそういう意味では成功が約束されてるけど、

一方で、LRT採用によるメリットのかなりの部分をドブに投げ捨ててるって点でオレンジ的には大失敗って評価してる＞＜
でも、それもちゃんと優先システムを使うとか、指差喚呼に時間かけるのやめて無駄な停車時間減らすとかして表定速度をまともにする(約1.5倍の高速化が必要)とか、P＆R駐車場をしっかり作るとか、西側延伸区間はなるべくサイドリザベーション区間を作るとか、危機感を持って反省して見直せば再起出来なくはない内容かも＞＜

ていうか、経緯的に大コケしたのは、センターリザベーション式で実験やって大不評って部分なので、センターリザベーションにした経緯は知らないけど(※1)、ちゃんとどこかから「それがダメなんであってサイドリザベーションでやれ」ってツッコミいれれば一応チャンスが＞＜
(※1 自動車交通への影響でビビったか、公安委員会が難色示したか、それとも名古屋の基幹バスを変な部分で真似たか、どんな感じだろう？＞＜)

フランスのメッスでLRTみたいなBRT向けバスであるVanHool ExquiCity24で運行してるBRT、動画で見る限り宇都宮LRTよりも加速も最高速度も平均速度も全て上では感・・・＞＜
(石畳の道でめちゃくちゃ揺れてるのはご愛敬だけど＞＜；)

ノルウェーで使ってる所の動画もカミンズ公式チャンネルで見つけた！＞＜；(これエンジンカミンズ製なのか＞＜)
"Transforming Transport In Trondheim" を YouTube で見る https://youtu.be/Rnj7w_FcyLM?si=6PIklFaRNZhjmt2G

欧州で走ってるLRTみたいなBRT向けバス、Van Hool ExquiCityって名前だった＞＜

"Van Hool ExquiCity 24 Hybrid - METTIS B - Réseau LE MET’ [METZ] - Université Saulcy à Hôpital Mercy" を YouTube で見る https://youtu.be/OU1gSLFS1y4?si=B6KO8ARM6rFEvVIV

実はシアトルのも結構長いスロープになっちゃってるけど、長いスロープって事は、少なくともスロープを利用する人には歩道からの距離が長いことになっちゃう＞＜
ちゃんと歩道がプラットホームになってる都市では、車イス利用者であってもポンと降りればそこが歩道＞＜
歩行者空間との一体性ってそういう事も考慮しないといけない＞＜