@toyotamakenkyusyo 需要がある程度大きかろうと、コストや環境負荷を考えたら、小さなバスをものすごい数走らせるよりも、より容量の大きい輸送手段(例えばまともなLRTやBRT)を使う事で投資を集中化して、都市全体のコストを削減しつつ移動時間の短縮も実現するのが・・・・あれかも＞＜
だからこそ、驚くほど遅く(youtubeのコメントによるとバスより遅いらしい？＞＜；)P＆RやTCの設備が申し訳程度しかない宇都宮LRTの現状がダメすぎるかも＞＜
@toyotamakenkyusyo 国立天文台に勤めてる人が全員新宿や特急停車駅徒歩圏に住んでる訳じゃないでしょ？＞＜；
逆に需要で言うならば、(新宿発着とした場合)新宿の人がバス1台分(？)国立天文台への需要がある訳じゃないでしょ？＞＜(だとしたら別の方面から来る人がバスから溢れてる事になる)
なのでその列車(？)の需要がちょうど運良く旧バス区間内のみ利用者と京王線区間内のみ利用者でバランスしてないと、車両(1列車)の規模の小ささからも、需要のギャップでものすごく無駄の割合が多くなっちゃう＞＜
@toyotamakenkyusyo だったら調布駅で乗り換えてもいいんでは？＞＜；
@toyotamakenkyusyo 乗り換え無しモデルなんだから基本的に全て各駅停車かも？＞＜；
@toyotamakenkyusyo 6秒に一本だと、仮にスムーズに流れてたとしても駅にひとつ停車するだけでもものすごい渋滞が起きそうだし、全て完全に一定間隔で自動運転されてたとしたら、他の車両のどれかがどこかの駅にとまる度に全部がとまって、全然進まなそう＞＜；
@toyotamakenkyusyo 数えたことないし数えるの大変すぎるけど、京王線の笹塚以西の駅を発着するすべてのバスが全て(あるいは半分)京王線を新宿方向に走るとしたら、笹塚で何分間隔相当になるか？＞＜ って計算したら、たぶんかなりおもしろい数字になりそう＞＜
@toyotamakenkyusyo 例えば計算しやすく10分間隔の系統が10系統幹線に流入としたら、幹線が1分間隔になっちゃう＞＜
@toyotamakenkyusyo ごめんなさい＞＜； 途中からこんがらがってなぜか調布が三鷹になっちゃってた＞＜；
@toyotamakenkyusyo ていうか、アイコンでふと気づいたけど、京王線だって似たモデルだし、ヘビーレールで規模が大きいか、それともLRTやBRTの規模感って所が違うだけかも＞＜
京王は本線と相模原線が調布から幹線を共有してるので、枝分かれはしてる＞＜
だけど例えば国立天文台に調布駅経由で向かう場合に、TC相当である調布駅でバスに乗り換えをするものであって、当たり前だけど、国立天文台から来たバスが調布駅から新宿方面に向かって京王線を走ったりしない＞＜
直通のツリーモデルを採用すると、そういった枝分かれの系統がこの例で言うと京王線を大量に走りまくるようになるわけで、線路の容量の問題が出て本数にすぐに限界が来る一方で、三鷹駅を境に天文台方面と新宿方面で需要が極端に変わってしまう＞＜
なので当然のように三鷹駅で編成が長い京王線と小さなバスとで乗り換えるモデルになってる＞＜
これと考え方は全く同じだし、まともなLRT導入都市がLRVを複数繋げた60mとか120mの編成を使ったりしてるのも、輸送集約化による需要と設備のマッチングをしてるからかも＞＜
@toyotamakenkyusyo さっきの新潟市の資料にストレートに書いてあるけど、枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう＞＜
ただ、必ず一本にしろって事じゃなく、幹線(例えばLRT)は、いくつかの重要な路線が乗り入れることで、いくつかの主要な系統が幹線の重要な部分で重複して走る事により、区間内利用の頻度と乗り換えの利便性をある程度確保しつつも、枝の本数を減らしてそれぞれの幹線系統がハブアンドスポークモデルでTCでのより小さい地域へのバスの連絡をする
みたいなのがLRT導入都市の標準の姿かも＞＜
ポートランドの場合は東西方向の系統は3系統あって、東部近郊エリアで3系統が一本に、中心部手前で1と2に別れてひとつが市街地を南に貫いて、残りは一緒に東西に貫いて西部郊外にってなってて、それぞれの路線にTCがいくつもあって、TCで(も)バスと接続してるし、だいたい大きい無料駐車場がある＞＜(前述の通り市街地の有料駐車料金の収入で運営補填)
他のLRT導入都市もわりとそんな感じかも＞＜
@toyotamakenkyusyo 乗り換えを嫌うって話なのでP2P型になる＞＜
新潟市の従来のモデルでいうと、枝と枝の間の移動に当然乗り換えが必要になるので、乗り換えを無くすためにはさらに枝と枝を結ぶ路線も必要になる＞＜
P2P型は新潟がBRT導入で改善したものとは逆行してる＞＜
LRTの導入の考え方である(し、公共交通一般の考えでもある)幹線とフィーダーの組み合わせで乗り換えを前提とすれば、そんなめちゃくちゃに系統を増やさないで済む＞＜(ちなみに幹線に乗り入れるなって話ではない＞＜(説明難しい))
@toyotamakenkyusyo オレンジ的に言うなら、新潟の従来のはツリー型かも＞＜
集約って言ってる新潟市の資料例えばこれ＞＜
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111073098085579156
新潟市BRT第1期導入事業概要について(平成28年公表)
2 本市が目指すBRTと公共交通ネットワークのすがた（PDF：715KB）
[pdf] https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/newsystem/bussystem/shiryosyu.files/jigyo_03-04.pdf
@toyotamakenkyusyo 集約型って新潟BRTの説明そのものかも＞＜(一字一句は自信ないけど、新潟市のサイトに置いてある公式資料にもほぼ同じことが書いてあるかも＞＜)
@toyotamakenkyusyo P2Pって事は、例えばhoge町の人でfuga町に行きたい人とpiyo町に行きたい人がいたら、両方通る一本の経路にするか2系統のバスにするかって話になる＞＜
まともに都市計画になされて移動を考慮して作られた都市は、経路上に目的地が来るように都市も交通も整備するので、乗り換えが少なかったり、家じゃない方の目的地が幹線上に配置されてたりする＞＜
都市計画に基づかない現状追認モデルでは、出発地と目的地が乱雑なので、乗り換えない前提ならばすさまじい数の系統を用意するか、遠回りで多くの地点を通るようにぐにゃぐにゃに系統を作らないといけなくなる＞＜
系統を多くすれば目的地に向かえる便が経るし、地点を増やす系統にすれば速達性が大幅に下がる＞＜
ていうかこれは、公共交通の活用うんたらの資料には結構当たり前のように出てくる話だと思うし、特にLRTが従来の路面電車とどう違うのかどういうメリットがあるのかの説明資料にもほとんどの場合載ってそう＞＜
(じゃなきゃどうやってP＆Rを説明するのか？＞＜ ってなる＞＜)
@toyotamakenkyusyo 幹線集約化じゃなくP2Pモデルで縦横無尽にバスを走らせるんでしょ？＞＜；
狭い新潟でその大量かつ乗客の少ないバスが走る縦横無尽な多種多様なルートを片っ端から大量にバスレーン作ったり高架化したりするの？＞＜；
で、縦横無尽にバスが走りまくる状態からどうするわけ？＞＜
お手本都市のポートランドがライトレールの最初の区間を作ってから37年しか経ってないし日本で「お手本に」って言ってた頃には20年くらいしか経ってなかったんだよ？＞＜
そのめちゃくちゃなバス網の構築に何年使うの？＞＜
@toyotamakenkyusyo P2P型ってまさに非効率な交通であり、自家用車前提の交通＞＜
「タクシーに乗るとき不便」って話をしてたけど、市街地でタクシーが必要になるって事は、その都市は市街地の公共交通網の形成に失敗してるとも言える＞＜
@toyotamakenkyusyo 幹線への集約化を行わずにしかも「狭い」って言い訳をする(けど実際にはアメリカの多くの都市より市街地面積が(無駄に)広い)日本の都市で、バスを大量に走らせてどうやって速達性を確保するのか？＞＜
世界中のお手本になってるポートランドがまさにそうだけど、まず都市計画を立ててそれにあわせて一歩一歩組み立てていくって形だから都市計画がうまく行ったのであって、とりあえず追認でって、いつ都市計画にあわせていくのか？＞＜
しかも新潟でバスの幹線集約化を巻き戻すって、巻き戻してその先どうすんの？＞＜
そしたらまたBRT作ってまた巻き戻してってすんの？＞＜；
どういう形の都市にするのかがまず無ければ、都市計画にはならない＞＜
@toyotamakenkyusyo 地域の公共交通が営利のものになってるのは、アメリカや独仏辺りと比較してもかなりおかしいし、それらの国はちょうど日本が世界に逆行して国鉄民営化を頑張ってた頃に公営化が進んで今や公営が当たり前かも＞＜
で、公営化は単に現状追認で公共交通を維持する為に行われた訳じゃなく、非効率な体系の見直しと都市計画との完全な一体化も目的とするもので、改善を行わず追認してたら単に税金で無駄を続けるのと変わらない＞＜
公営化による都市計画との一体化は、人をどういう流れで運ぶか、そもそもどこに人が住んでどこに通いどこに買い物に行きどこで余暇を楽しむかの流れまでも整理して効率化し、無駄な交通や無駄な移動時間や無駄な公共投資を減らすもの＞＜
都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形にしても、財政が厳しくなるだけでうまくいかないし、不便なままだし渋滞も解消しないし歩行空間の確保も緑化空間の確保もできず都市の魅力も上がらない＞＜
@toyotamakenkyusyo 効率悪すぎて運転手が足りなくなるから幹線への集約化をしたのが新潟BRTの経緯じゃないの？＞＜；
運転手が足りないって言ってるのにP2P化しろとな？＞＜；
仮に運転手を確保できたとしてもバス一本あたりの運行コストはどうすんの？＞＜；
- ＠orange_in_space
2017年 4月に登録
