@toyotamakenkyusyo そもそもバス専用レーンに駐停車させることが論外だし、サイドリザベーション式で大きな影響があるのは公共交通側ではなく大きく規制される自動車交通側＞＜

@orange_in_space
第1車線に駐停車するために、第2車線のバスレーンを横切ったり、
第1車線に駐停車している車を避けるために、軽車両が第2車線のバスレーンへはみ出すのが問題です。

@toyotamakenkyusyo 一番端を駐停車レーンにする場合、北米ではそのレーンとバスレーンの間に自転車レーンを作るのが標準的だし、それですら自転車レーンやバスレーンを乱すほど地域のドライバーが酷いのであれば単に駐停車禁止にすべきかも＞＜

@orange_in_space
自転車レーンを間に挟めば(あるいは第1車線の幅員を十分広く取れば)、軽車両のバスレーンへのはみ出し防止には有効でしょうが、それ以外の路側走行式の速度低下要因(本線との出入りで交差する)は変わらないでしょう。

@orange_in_space
解決策としては、バスレーンと本線を自動車専用道路にして、軽車両や横道への出入りを側道へ物理的に分離する手はあると思います。
(道幅が取れればですが。)

@toyotamakenkyusyo バス(やLRT)の動きを阻害するのが違反って徹底しないとあれかも＞＜

@orange_in_space
実際に阻害に至らなくても、急に前に出てくるリスクがあるだけで、バス運転手は防衛運転するのも速度低下要因としてありそうです。
交差点手前で第1車線が30m埋まっている場合、左折車は（第2車線のバスレーンを避けて）30m手前の第3レーンで待てばいいのかとか、現状だとその辺がちゃんとしていない感じはしますね。

@toyotamakenkyusyo 新潟では難しいかもだけど、アメリカの碁盤の目な都市ではあえてレーン確保に問題になる側の右左折を禁止して遠回りで3回曲がってくるように誘導してる例も＞＜

@orange_in_space
左側通行で、路側走行式の邪魔になる左折車線を無くそうにも、交差点の手前の路地で左折して裏道を通り抜けようとして、今度はそこで左折待ちが滞留するとかで、なかなか難しいように思います。
左折専用レーンをつけて常時左折可にして、左折車線で信号待ちで滞留させない方がよさそうです。

あと、新潟のように道幅に余裕がないと、
中央走行式：本線、本線、バスレーン
は可能でも、
第2車線路側走行式：駐停車レーン、自転車レーン、バスレーン、本線
には道幅が足りず、使用率の低い駐停車レーンと自転車レーンに幅を取られて空間効率が下がるという問題があります。

@toyotamakenkyusyo 道幅がマジで足りない部分は駐停車レーンを作らず禁止にする方がいいかも＞＜
日本は変な風に路上駐車を嫌って広域で路上駐車禁止にする一方で違反だらけってなってるけど、北米や独仏辺りだと、公共交通が使用する駐停車禁止の道と公共交通が使用しない駐車レーンがある道って役割分担してるパターンもよく見るかも＞＜

@orange_in_space
交差点付近やバス停付近で部分的に道幅が足りないところは駐停車禁止でいいのでしょうけども、
長い区間で連続的に駐停車を禁止するのは、道路のアクセス機能を損ねる（例えばタクシーは使えなくなる）のがどうかでしょうね。
（役割分担できる道路が近くにあれば、まだよいのですが。）

@toyotamakenkyusyo タクシーの客扱いは脇道や裏道でよさそう＞＜
新潟市街地は一応一方通行による負荷分散が日本の都市としては出来てる方っぽいし、大通りの一本裏の一方通行の道がそういう機能しそう＞＜
タクシーも含めた一般自動車交通のアクセス機能低下は、公共交通を優先する為の仕組みなのである意味必然かも＞＜
だからこそBRTやLRTには郊外側に市街地へのの自動車流入を抑制するP＆Rを含めたトランジットセンター機能が必須であり、公共交通への乗り換えや全体的に移行する仕組みをセットで考えなければ『新世代の』路面電車/バスなんて名乗っちゃダメかも＞＜
(障碍者も含めた公共交通への移行を促すためにもバリアフリー設計も必須で＞＜)

@orange_in_space
脇道や裏道で流しのタクシーを待つというのは、感覚的には違和感があります。（降りる側は問題ないのでしょうが。）

BRTはバスの速達性向上が目的であって、その手段としてのバスレーンを設ける上では、一般車も沿道アクセスも皆が得をする方法が理想で、機能低下は道幅の不足でやむを得ず生じるものです。

自動車から公共交通への移行は、不便な乗り換えを強いる方法ではなく、直通する公共交通の速達性、高頻度運行、価格の安さで誘導を図るのが本筋でしょう。
（新世代を名乗ることや、新たな仕組みを作るのが目的ではないわけで。）

@toyotamakenkyusyo 20年以上遅れてる考えかも＞＜(先進事例であるポートランドからだと30年以上)
便利で安価で速いものを用意してはそれはそうで、不便な乗り換えって時点でP＆R設備やTCの設計に失敗してるわけで(宇都宮LRTの芳賀のとか最悪な事例)、市街地側で不便なセンターリザベーション式を使うのも論外(郊外側であれば別)、
中心部の不便で高額な駐車場を利用するよりも郊外側の無料で利用しやすい駐車場や平面で安全に乗り換え可能なTCを優位にする事で、市街地への自動車の流入を抑制する＞＜

例えばポートランドの、市街地側に公共駐車場をあえて高額で用意してその収入を郊外無料駐車場に使う手法とか、20年以上前に「日本にもLRTを」って話が盛り上がった時にもよく話題になってた＞＜(特に姉妹都市である札幌の市電の行く末が議論されてた時とか＞＜)
自家用車の交通との共存じゃなくて通過交通の排除も含めた徹底した市街地中心部への流入抑制じゃないと公共投資の配分上もうまくいかない＞＜
1950～1970年代の公共交通衰退の時代からの反省であり、日本が遅れてる点＞＜

@orange_in_space
20年以上変な思想が流行っているだけという認識ですが、
たとえ対面乗換でも、乗換抵抗は大きく、乗換が不便なことに変わりはないでしょう。
公共交通の乗換は最終手段であって、公共交通利用促進のために積極的にやることではないと思います。

公共投資の配分は、中心部の公共交通の速達性の向上、そのための中心部道路のアクセス機能とトラフィック機能の双方の向上を重点的にすべきで、公共交通には直接的な恩恵のない通過交通向け環状道路の整備こそ、渋滞箇所が移動しただけで大した成果はなかったように思います。

@orange_in_space
不便な中央走行式は道幅が狭いゆえの妥協であって、
本来は側道の分離等をした上での路側走行式が本筋なのだとは思います。

@toyotamakenkyusyo その"変な思想"をやってるアメリカの都市は公共交通先進地域化してって新規路線もどんどん開業してて、一方でそれを全く理解できなかった日本は公共交通が右肩下がりで死を迎えつつあり、まるで1960年代のアメリカのような状況に＞＜

いくら単独の公共交通の速達性をあげても、ネットワークとしての機能が不十分であればそもそも出発地からたどり着けなかったり目的地にたどり着けなかったりするので意味がない＞＜
P＆RやTCは交通のモードチェンジを提供してネットワーク化するものなので、それを用意しないのは「市街地内の目的地までは自家用車かタクシーで向かってください」と言ってるのと同じだし、そんな事してたらそれに応じる道路整備にさらにお金がかかる＞＜
だったら最初からバスすら要らないし、逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま＞＜

@orange_in_space
公共交通を便利にするために「全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようと」していたのに、それを破壊しようとして不評を買って失敗したのが新潟です。
（まあ、系統分断で直通性を損ねて公共交通の利用者が減るのは、1960年代頃からの公共交通衰退の大きな要因であるわけですが。）

@toyotamakenkyusyo 効率悪すぎて運転手が足りなくなるから幹線への集約化をしたのが新潟BRTの経緯じゃないの？＞＜；
運転手が足りないって言ってるのにP2P化しろとな？＞＜；
仮に運転手を確保できたとしてもバス一本あたりの運行コストはどうすんの？＞＜；