@toyotamakenkyusyo タクシーの客扱いは脇道や裏道でよさそう＞＜
新潟市街地は一応一方通行による負荷分散が日本の都市としては出来てる方っぽいし、大通りの一本裏の一方通行の道がそういう機能しそう＞＜
タクシーも含めた一般自動車交通のアクセス機能低下は、公共交通を優先する為の仕組みなのである意味必然かも＞＜
だからこそBRTやLRTには郊外側に市街地へのの自動車流入を抑制するP＆Rを含めたトランジットセンター機能が必須であり、公共交通への乗り換えや全体的に移行する仕組みをセットで考えなければ『新世代の』路面電車/バスなんて名乗っちゃダメかも＞＜
(障碍者も含めた公共交通への移行を促すためにもバリアフリー設計も必須で＞＜)

@orange_in_space
脇道や裏道で流しのタクシーを待つというのは、感覚的には違和感があります。（降りる側は問題ないのでしょうが。）

BRTはバスの速達性向上が目的であって、その手段としてのバスレーンを設ける上では、一般車も沿道アクセスも皆が得をする方法が理想で、機能低下は道幅の不足でやむを得ず生じるものです。

自動車から公共交通への移行は、不便な乗り換えを強いる方法ではなく、直通する公共交通の速達性、高頻度運行、価格の安さで誘導を図るのが本筋でしょう。
（新世代を名乗ることや、新たな仕組みを作るのが目的ではないわけで。）

@toyotamakenkyusyo 20年以上遅れてる考えかも＞＜(先進事例であるポートランドからだと30年以上)
便利で安価で速いものを用意してはそれはそうで、不便な乗り換えって時点でP＆R設備やTCの設計に失敗してるわけで(宇都宮LRTの芳賀のとか最悪な事例)、市街地側で不便なセンターリザベーション式を使うのも論外(郊外側であれば別)、
中心部の不便で高額な駐車場を利用するよりも郊外側の無料で利用しやすい駐車場や平面で安全に乗り換え可能なTCを優位にする事で、市街地への自動車の流入を抑制する＞＜

例えばポートランドの、市街地側に公共駐車場をあえて高額で用意してその収入を郊外無料駐車場に使う手法とか、20年以上前に「日本にもLRTを」って話が盛り上がった時にもよく話題になってた＞＜(特に姉妹都市である札幌の市電の行く末が議論されてた時とか＞＜)
自家用車の交通との共存じゃなくて通過交通の排除も含めた徹底した市街地中心部への流入抑制じゃないと公共投資の配分上もうまくいかない＞＜
1950～1970年代の公共交通衰退の時代からの反省であり、日本が遅れてる点＞＜

@orange_in_space
20年以上変な思想が流行っているだけという認識ですが、
たとえ対面乗換でも、乗換抵抗は大きく、乗換が不便なことに変わりはないでしょう。
公共交通の乗換は最終手段であって、公共交通利用促進のために積極的にやることではないと思います。

公共投資の配分は、中心部の公共交通の速達性の向上、そのための中心部道路のアクセス機能とトラフィック機能の双方の向上を重点的にすべきで、公共交通には直接的な恩恵のない通過交通向け環状道路の整備こそ、渋滞箇所が移動しただけで大した成果はなかったように思います。

@orange_in_space
不便な中央走行式は道幅が狭いゆえの妥協であって、
本来は側道の分離等をした上での路側走行式が本筋なのだとは思います。

@toyotamakenkyusyo その"変な思想"をやってるアメリカの都市は公共交通先進地域化してって新規路線もどんどん開業してて、一方でそれを全く理解できなかった日本は公共交通が右肩下がりで死を迎えつつあり、まるで1960年代のアメリカのような状況に＞＜

いくら単独の公共交通の速達性をあげても、ネットワークとしての機能が不十分であればそもそも出発地からたどり着けなかったり目的地にたどり着けなかったりするので意味がない＞＜
P＆RやTCは交通のモードチェンジを提供してネットワーク化するものなので、それを用意しないのは「市街地内の目的地までは自家用車かタクシーで向かってください」と言ってるのと同じだし、そんな事してたらそれに応じる道路整備にさらにお金がかかる＞＜
だったら最初からバスすら要らないし、逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま＞＜

@orange_in_space
公共交通を便利にするために「全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようと」していたのに、それを破壊しようとして不評を買って失敗したのが新潟です。
（まあ、系統分断で直通性を損ねて公共交通の利用者が減るのは、1960年代頃からの公共交通衰退の大きな要因であるわけですが。）

@toyotamakenkyusyo 効率悪すぎて運転手が足りなくなるから幹線への集約化をしたのが新潟BRTの経緯じゃないの？＞＜；
運転手が足りないって言ってるのにP2P化しろとな？＞＜；
仮に運転手を確保できたとしてもバス一本あたりの運行コストはどうすんの？＞＜；

@orange_in_space
そもそも、公共交通は外部効果があるのに、何故か日本では独立採算を強いられる異常事態が続いていて、運賃は上限規制もあるし、値上げは客離れに繋がって公共交通利用促進と逆行するから、バス事業者が運転手の待遇を悪化させてコスト削減し、結果として運転手不足に陥ったわけです。

必要なのは、バスの利用者と非利用者（特に自家用車利用者）の費用負担割合を適正化し、運賃は安く、運転手の待遇をよくすることで、直通するバスを高頻度で運行し、公共交通の利用促進につなげることです。

@toyotamakenkyusyo 地域の公共交通が営利のものになってるのは、アメリカや独仏辺りと比較してもかなりおかしいし、それらの国はちょうど日本が世界に逆行して国鉄民営化を頑張ってた頃に公営化が進んで今や公営が当たり前かも＞＜

で、公営化は単に現状追認で公共交通を維持する為に行われた訳じゃなく、非効率な体系の見直しと都市計画との完全な一体化も目的とするもので、改善を行わず追認してたら単に税金で無駄を続けるのと変わらない＞＜

公営化による都市計画との一体化は、人をどういう流れで運ぶか、そもそもどこに人が住んでどこに通いどこに買い物に行きどこで余暇を楽しむかの流れまでも整理して効率化し、無駄な交通や無駄な移動時間や無駄な公共投資を減らすもの＞＜
都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形にしても、財政が厳しくなるだけでうまくいかないし、不便なままだし渋滞も解消しないし歩行空間の確保も緑化空間の確保もできず都市の魅力も上がらない＞＜

@orange_in_space
「都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形」であっても、バスの速達性を徹底的に向上し、徹底的に増発し、徹底的に直通するようにし、運賃を無料にすれば、自家用車ユーザーの多くはバス利用に転換するでしょう。（渋滞は均衡がずれるだけなのでなくならないでしょうが。）

都市計画を土台にした改良というのは、数十年単位の長期的なもので、その先の話でしょう。

@orange_in_space
ところで、「非効率な体系の見直し」とありますが、公共交通のどのような部分が非効率なのか気になります。

@toyotamakenkyusyo P2P型ってまさに非効率な交通であり、自家用車前提の交通＞＜
「タクシーに乗るとき不便」って話をしてたけど、市街地でタクシーが必要になるって事は、その都市は市街地の公共交通網の形成に失敗してるとも言える＞＜

@orange_in_space
P2P型といっても、バスの場合は通る道路の途中の停留所からP2P型の需要を集めて1本の路線にするわけですから、自家用車とは異なります。どのような部分が非効率なのでしょうか？

@orange_in_space
そもそも、自家用車からの転換が効率化の要であって、（例えば直通により）自家用車から転換できればできるほど効率よく、（乗換のせいで）自家用車から転換されにくければ非効率、というものではないのでしょうか？

@toyotamakenkyusyo P2Pって事は、例えばhoge町の人でfuga町に行きたい人とpiyo町に行きたい人がいたら、両方通る一本の経路にするか2系統のバスにするかって話になる＞＜
まともに都市計画になされて移動を考慮して作られた都市は、経路上に目的地が来るように都市も交通も整備するので、乗り換えが少なかったり、家じゃない方の目的地が幹線上に配置されてたりする＞＜
都市計画に基づかない現状追認モデルでは、出発地と目的地が乱雑なので、乗り換えない前提ならばすさまじい数の系統を用意するか、遠回りで多くの地点を通るようにぐにゃぐにゃに系統を作らないといけなくなる＞＜
系統を多くすれば目的地に向かえる便が経るし、地点を増やす系統にすれば速達性が大幅に下がる＞＜

ていうかこれは、公共交通の活用うんたらの資料には結構当たり前のように出てくる話だと思うし、特にLRTが従来の路面電車とどう違うのかどういうメリットがあるのかの説明資料にもほとんどの場合載ってそう＞＜
(じゃなきゃどうやってP＆Rを説明するのか？＞＜ ってなる＞＜)

@toyotamakenkyusyo 幹線への集約化を行わずにしかも「狭い」って言い訳をする(けど実際にはアメリカの多くの都市より市街地面積が(無駄に)広い)日本の都市で、バスを大量に走らせてどうやって速達性を確保するのか？＞＜
世界中のお手本になってるポートランドがまさにそうだけど、まず都市計画を立ててそれにあわせて一歩一歩組み立てていくって形だから都市計画がうまく行ったのであって、とりあえず追認でって、いつ都市計画にあわせていくのか？＞＜
しかも新潟でバスの幹線集約化を巻き戻すって、巻き戻してその先どうすんの？＞＜
そしたらまたBRT作ってまた巻き戻してってすんの？＞＜；
どういう形の都市にするのかがまず無ければ、都市計画にはならない＞＜

@orange_in_space
バスの速達性の確保策は既に確立されていて、金があるなら立体交差、ないにしても専用車線・専用道路と優先信号という手段があります。
現状を追認する必要はなく、自家用車からの転換が見込みやすいところから順に、速達化・高頻度化・直通化をやるのがよいでしょう。これは、今ある需要に対応する当面の対応であって、長期的に都市計画的にどうするかとは別の問題です。

@toyotamakenkyusyo 幹線集約化じゃなくP2Pモデルで縦横無尽にバスを走らせるんでしょ？＞＜；
狭い新潟でその大量かつ乗客の少ないバスが走る縦横無尽な多種多様なルートを片っ端から大量にバスレーン作ったり高架化したりするの？＞＜；
で、縦横無尽にバスが走りまくる状態からどうするわけ？＞＜
お手本都市のポートランドがライトレールの最初の区間を作ってから37年しか経ってないし日本で「お手本に」って言ってた頃には20年くらいしか経ってなかったんだよ？＞＜
そのめちゃくちゃなバス網の構築に何年使うの？＞＜

@orange_in_space
「P2P型」と「幹線集約」の用語の意味の確認をしたいのですが、まず2015年の新バスシステム前後の新潟のバスはどちらの分類でしょうか？

@toyotamakenkyusyo 集約型って新潟BRTの説明そのものかも＞＜(一字一句は自信ないけど、新潟市のサイトに置いてある公式資料にもほぼ同じことが書いてあるかも＞＜)

@orange_in_space
BRT導入前の新潟は、どちらの分類でしょうか？

@toyotamakenkyusyo オレンジ的に言うなら、新潟の従来のはツリー型かも＞＜

集約って言ってる新潟市の資料例えばこれ＞＜
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111073098085579156

@orange_in_space
「逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま」
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111072738714223524
がP2P型の話になった発端だと思いますが、
そうすると、問題はP2P型と幹線集約型の対立ではなく、ツリー型と幹線集約型の対立になりそうです。