nezuko_2000 @[email protected]

あった＞＜

鉄道の変電所にも蓄電池、回生電力を貯蔵して走行中の電車に供給：蓄電・発電機器 - スマートジャパン https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1405/30/news025.html

機関車に発電機乗せてその電気でモーターを回す機関車

どういうプロセスでブレーキシリンダーにエアー込めるのかという次元だと全然違うと思う

雑に言うと少なくともエアブレーキ式のトレーラーのブレーキは鉄道のブレーキとほぼ同じといっても過言ではないかも・・・？＞＜；

それやるくらいなら変電所に置いとくと思う

へー
制動力が他の車両に依存するんだ
そこで蓄電池に回生で発生した電気を蓄電池に蓄えて加速時に再利用……とならないのは重い鉄道車両の運動エネルギー分の電気を蓄えるだけの蓄電池を搭載するとなるとデカくて重くなるから不都合だ
ということなのかな？
一応、蓄電池を搭載した車両も存在するらしいけれど

鉄道の抑速ブレーキの使い勝手、自動車で言うとトラックでリターダついてるやつのクルコンが下り坂でもリターダを自動で使って速度一定にしてくれるやつに似てる気がする＞＜

あと回生云々で、海外の昔ながらの電気式ディーゼル機関車をハイブリッドって言う人いるけど、電気式ディーゼル機関車のハイブリッドってちゃんとバッテリー積んで回生(エネルギーの再利用)できるようにしたハイカラなやつの事を言うのであれかもと言う話も＞＜

大型機の着陸と離陸中止時のブレーキは、オートブレーキで強さ指定しておいて、着陸した瞬間に自動でその力でブレーキかけるって仕組みで、ABSと言うかアンチスキッド前提のシステムになってる＞＜
超簡単に言うと、大きい旅客機はアンチスキッドが常にオンじゃないとお話にならないくらいの必須のもの＞＜

鉄道技術史－制御器史余話　その１ http://www15.plala.or.jp/hidekih/seigyoki1.html

"高野線には1928年AEGの回生抑速付きＥＭＵが入り、急勾配克服に成功した。これをモデルにした東洋電機のＡＵＲ制御は戦後まで多数増備され、南海本線直通の1251系などで長く安定して使用された。このルーツは1930年の南独ツークシュピーツ登山電車と思われるが裏づけがなく、AEGレビューやドイツ電気学会誌などによる考証が期待される。"

鉄道の回生ブレーキの元祖ってわかってないってことかも？＞＜；

あと、回生ブレーキとは別に電気ブレーキって、回生の代わりに電車に積んである電気抵抗器に電気を流して熱に変える事でブレーキさせるって出来るのもある＞＜
回生ブレーキは、架線に戻した電気を別の電車が同時に加速に使ってくれないとブレーキが効かないのが普通なので、抵抗器に流す事で確実に電力消費してブレーキすることが有用なシチュエーションがある＞＜(例えば連続急勾配の下りとか)

ちなみに空気ブレーキに関しては構造は色々あるが搭載したコンプレッサーで生成した圧縮空気をブレーキシリンダーに込めてブレーキシューを動かして止めるのが基本