粉山葵 @[email protected]

NDLデジタルコレクションの閲覧に適したディスプレイ求む

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https://x.com/shoten_ntv/status/2024952203241205811?s=20

二度寝を繰り返してたら5時をすぎてた

湘南新宿ラインをスピードアップするということらしい。
中間点に急カーブがあるのがなんとも
https://x.com/mike1098417679/status/2024822435871429109?s=20

大河出版刊行の「ツールエンジニア」誌、表紙が硬派でよい
https://www.taigashuppan.co.jp/products/list?category_id=1

103系の公称定員144人、113系128人がどれぐらい利いてくるかも気になる

鉄道車両と設計技術 p.37、大河出版 (S57)

物の本にJNR103系M車の構体重量10.21t、JNR113系M車9.09tと書いてあり、これがドア１個増やすのに必要な重量増かと思った（乱暴すぎる）

車載工具(ドライバー入り)が入っているサイドカバーを外すためにマイナスドライバーが要るカブを思い出した。
(一応十円玉でも開けられるけど)

https://x.com/teammho/status/2024605160895373529?s=20

南阿蘇鉄道のブレーキ不良、保安ブレーキは有効だったのに使ってなかったのか…
非常ブレーキ指令に対してシリンダー圧が立ち上がらなかったら、自動で保安ブレーキを立ち上げるのがいい気もする
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=2028

多変周式で車上タイマー可変としてるのは箱根登山鉄道とも通じるものがある。
こっちはこっちでOM-ATSと共通運用可能という。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2369862/1/10

秩父鉄道のATS、地上子対間隔を一定として車上タイマー値を可変させて速度照査段を複数設けてるの、車上装置のデジタル化が進んでタイマー値を複数持つのが簡単になったからとかもあるんだろうか。

https://dl.ndl.go.jp/pid/3314021/1/47

@AncientCapital なるほど...
その観点はありませんでした。

@AncientCapital 混雑緩和としては列車定員を増やすのが先決で、大運転対応車を増やすことに比べたら多ドア化による乗降時間短縮はそれほど重要でない、という感覚なんでしょうか。
混雑緩和が主目的ならもう少しラッシュ向けの構造にしてもよかったのでは？という意見も見かけたので...

BT) 思ってたのと違った

70km/hで空制→電制切り替えするのって「新高野号」だけ？

100km/hで力行ノッチ強制戻しはともかく、制動時70km/hまでは電制無効なのが引っかかる。

ズームカー増結車が17m2ドア車だったの、17m3ドア: 従来車と共通運用する以上座席数が減るのが許容できない、20m車: ズームカー性能だと他の種別で使いにくい、とかなんだろうか。
https://x.com/express_hato/status/1091653229174128640?s=20

高速性能のショボさをどう切り抜けるかが見もの