粉山葵 @[email protected]

Notch Man mini、車両はある程度パラメータをいじれるけど、路線はプリセットからしか選べないのか。

@AncientCapital ありがとうございます。
仮想データ限定ということで食わず嫌いしていましたが、この機会に試してみようと思います。

スーパーノッチマンは知ってるけど、値段的にも業務用だし・・・。
http://www.notchman.net/indexj.shtml

これだけコンピュータが発展してるのだから、RMS電流まで計算できる運転曲線ソフトウェアがあってもいいと思うのだが、虫が良すぎるのだろうか。

@AncientCapital 車種は明示されてませんが、電気学会のソ連鉄道視察記事にも、130-110km/hで電気ブレーキ、110-45km/hで回生、45-10km/hで電気ブレーキという扱いが標準とあったので、最高速では発電ブレーキというのもなくはないと思いました。（速度レンジは怪しい気もしますが）

直並列切り替えは確かに思いましたが、電動機の定格電圧を下げることに興味がなかったのか、MM'ユニットとしたくなかったんでしょうか？
1M方式の方が冗長性は高そうですが。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1888/84/910/84_910_995/_article/-char/ja/

12年前か

iPhone4Sで撮影

他励制御で発生電圧を絞ったら、結局のところ制動力は減ってしまうのでは？
その辺は空制で各自補足しなさいということなのか。

それにしても、ER2Tのマスコンは親近感を覚える形をしている。
https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/images/et2_81.jpg

@AncientCapital 例のサイトと動画のコメントを見た感じだと、3:02で回生制動(他励制御)->発電制動(自励)に切り替わるのは所定の動作みたいです。
その速度で他励回路の出力が上限(250A)に到達するとか。

ただ同じコメントによれば、制動開始時点で回生電力を吸収する相手がいなかったため、他励制御中も発生電力を自車の抵抗器で消費するモードになっているそうで・・・。

これは完全な想像ですが、最高速度から直巻回路で発電制動を掛けようとすると発生電圧が過大（定格速度60km/hでの発生電圧3kVとすると、120km/hでは6kV?）となるので、高速域では他励制御で発生電圧を抑制し、減速して発生電圧が落ち着いたら普通の発電制動に切り替える、という可能性もあるかと思ってます。むしろ、電力回生ブレーキは副次的な効果というイメージです。
実際のところはどうだか分かりませんが・・・。

やっぱりだめだった

今日の武蔵野線はまだ止まってないのでえらい。

走行音と主回路メーターの様子。
コメントによると、メーターは上から界磁分路電流、界磁電流、電動機端子電圧らしい。
吊りかけみたいな音だが、先のページを読む限り電動機はバネ上装架の模様。

https://youtu.be/UMbpY-Z98BU?si=2xXTpQJucdRTttzy

そもそもこのリンク先の素性が謎。
教本or説明書の内容をそのままデジタル化しているみたいだが・・・。

ソ連鉄道のER2T型電車の制御回路は、近鉄の界磁位相制御車と似てる気がするのだが、実際どうなのか。
力行：普通の抵抗制御、回生制動：界磁を切り離して交流電源で励磁、みたいな。
言語の壁が分厚くてよくわからない。

https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/et2_179.html

https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/images/et2_192.png

@AncientCapital 今回は「新三菱」の方だけ見ていたので、「電機」は次回の宿題ですね。

1960年あたりで関係する雑誌の創刊／廃刊が相次いでいて、どれが未チェックなのか分からなくなってきました。

初めてNDLのマイクロフィルム資料を使ったけど、ページ送りの概念がないのが慣れなかった。

あと、マイクロ資料でも目次だけテキスト化されてるのは助かった。(すべてがそうではない模様)

@AncientCapital 「技報」見てきましたが、ブレーキ関係はかすりもしませんでした・・・。

『新三菱重工業会社史』p. 457に、「さらに、東海道新幹線電車用ブレーキも新三菱重工業の手によることとなり、HSC-D型とATC方式を組み合わせたSEA型を開発した。このほか、SEA型を改良したNo.60型を開発して、帝都高速度交通営団の日比谷線電車用に納入している。」との一文があった。
p. 456には、「一般電車用ブレーキ制御ユニット」の写真が載っているが、型番などは何も書かれておらず（2圧式制御弁は載っていないように見えるが）。

「新三菱重工技報」を読み込む必要が出てきた？

https://dl.ndl.go.jp/pid/1382450

ゲームする気にならないあたり、まだ未回復なんだろうなと。

電磁緩め付きAREブレーキ、資料（電車用空気ブレーキ、野村義夫）を読んだ感じだと2系統の問題がありそうなのでメモ。

(1) 電磁緩め弁動作時のBP内の局所的な圧力変化
　・編成内での階段緩めの不均一性をまねきやすい
　　　・階段緩めのためBPを加圧しても、緩め弁のある車ではBP圧が再び下降して再ブレーキがかかる
　　　・短編成では使用しない方が円滑な操作が期待できる
　・ブレーキ全緩解時の又込め時間短縮が電磁緩め弁の主目的であって、長編成での階段緩めは期待しない方がいい？

(2)中継弁式としたことによる問題
　・A制御弁はもともとブレーキシリンダの圧力を直に制御するように設計されていたのを、中継弁の作用室圧力を制御するように変更
　・中継弁の作用室容積はブレーキシリンダよりも小さいので、それに合わせてAR、SRの容積を小さくしたところ、予期しない現象（BP小減圧後の緩解不良、AE車と混結時の緩め遅れ）が発生