界磁電流を主回路から切り離して分巻制御するのは一見分かりやすく制御の自由度も高くとれる気はするのだが…
これが電制時に分巻制御をしているのだとすると、途中までは確かに無段階制御（か超多段制御）のような界磁電流の動きをしているし主電動機端子電圧も架線電圧をやや上回るような挙動をしているのが分かりますが、途中で通常の発電制動に切り替わっているかのような動きになっていて、何だこれはという状態
日本だと回生失効時に発電制動に切り替わるもの（南海8200系や近鉄通勤車）はありますが…
主回路図を見る限りは4M永久直列の様に見え、直並列制御も無さそうなので、低速までMGでの界磁制御していないということなのだろうか…
エレクトリーチカの運転速度からすると低速まで回生制動で電力を稼いでも…ということなのかもしれないが、よく分からない。この動画がたまたま回生失効した瞬間なのか？
運用によっては都市部だけ走るわけでもないらしいので、閑散区間での回生失効なんかを嫌って発電制動併用なのだろうか。
@AncientCapital 例のサイトと動画のコメントを見た感じだと、3:02で回生制動(他励制御)->発電制動(自励)に切り替わるのは所定の動作みたいです。
その速度で他励回路の出力が上限(250A)に到達するとか。
ただ同じコメントによれば、制動開始時点で回生電力を吸収する相手がいなかったため、他励制御中も発生電力を自車の抵抗器で消費するモードになっているそうで・・・。
これは完全な想像ですが、最高速度から直巻回路で発電制動を掛けようとすると発生電圧が過大（定格速度60km/hでの発生電圧3kVとすると、120km/hでは6kV?）となるので、高速域では他励制御で発生電圧を抑制し、減速して発生電圧が落ち着いたら普通の発電制動に切り替える、という可能性もあるかと思ってます。むしろ、電力回生ブレーキは副次的な効果というイメージです。
実際のところはどうだか分かりませんが・・・。
@[email protected] いま手元にソ連の動力車本があったのを思い出して参照してみたのですが、1964年製のER22系から既に発電ー回生併用ブレーキとなっていて、この構成自体はソ連国鉄では昔からあるようです。
https://www.amazon.co.jp/-/en/dp/9172661321
ただET22系は130-50km/hで発電、50km/h以下で回生制動と書かれていました。異形式なれど動画の挙動とは逆ですが、執筆者は英人マニアのようなので間違っていないとは限らないところです。
動画のER2T系も記載がありますが、主電動機の大容量化と発電制動の能力強化を僅かに行い…と書いてある程度で、速度関係は記載がありません（この点、日本語wikiは能力強化したのは回生制動とあり、どっちかの記載ミスなのか…）。
結局はよく分からないのですが、回生時の負荷用抵抗器まであるのだとすると、確かに主回路図を見る限りは過電圧対策であるとしか言えそうにないですね。直並列制御したらあかんのか？とは思うのですが…
@AncientCapital 車種は明示されてませんが、電気学会のソ連鉄道視察記事にも、130-110km/hで電気ブレーキ、110-45km/hで回生、45-10km/hで電気ブレーキという扱いが標準とあったので、最高速では発電ブレーキというのもなくはないと思いました。（速度レンジは怪しい気もしますが）
直並列切り替えは確かに思いましたが、電動機の定格電圧を下げることに興味がなかったのか、MM'ユニットとしたくなかったんでしょうか？
1M方式の方が冗長性は高そうですが。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1888/84/910/84_910_995/_article/-char/ja/
@[email protected] 制動時のみ直並列制御でもいいのではと思ったところですが（補助機器類の他車搭載はともかく、MM'ユニット方式は日本国外での普及程度が微妙なので）、主回路電流が倍になるので主回路の配線径なんかに関わってくるのが問題なのか？と思わなくもなく…
彼の国だと直流区間は地下鉄を除いてどこも3000Vになっているので（1500V区間も戦後昇圧）、そもそも低電圧電動機の発想がないだけなのかも知れませんが。