粉山葵 @[email protected]

若い太陽の塔のためだけに日本モンキーパークに入園するのは流石に酔狂か

副都心線＋東急新横浜線という手もあるけど、途中駅が多いのがちょっと・・・。

羽田空港のリムジンバスみたいに、品川か新横浜から新幹線の連絡バスが西東京方面に走らないかなと思う。電車乗り継いで始発駅に行くのめんどい。

航空写真だけ見ての感想

北鉄の新西金沢駅がキュートすぎる

一瞬Sバーンのシンボルマークかと。

@AncientCapital 特定のメーカーしか生産できない問題は確かに考えられますね。

日立評論の表3ですが、注釈を読む限りだと、発電性動車の電力消費は7000系で回生切とした場合の測定値をそのまま採用しているようです。
本文にある「大胆な仮定」ということなのだと思います。

@AncientCapital 日立評論の東急7000系電気品の記事におおむね同じ分析が書いてありました。
https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1965/05/1965_05_08.pdf

Wikipedia情報ですが、東急7000系が乗り入れていた日比谷線の場合、乗り入れ協定の関係で回生ブレーキは無効にしていたそうです。

地下鉄の方は電機子チョッパが実用化してからというイメージがあります。
複巻電動機での回生ブレーキだと、打ち切り速度が20km/h程度ということも要因にあるのでしょうか。（地下鉄はブレーキ初速が低そう）

60年代私鉄回生車、京阪・阪急が先んじて採用したが、その後定着しなかった感じがある。(京津線は除く)
それ以降の新車が基本的に回生対応という点では、東急6000, 7000系も見過ごせないと思う。

製造量数とか、実際の運用状況とかも検討が必要なのは当然としても。

20年近く前の話だというのに大人気ない。

百歩譲って立体のハートMを取り付けるならまだしも、ステッカー…。

民営化自体に特に意見はないけど、7000系前面のエンブレムを撤去したことは根に持っている。

交通営団よ永遠なれ

なんだこりゃ

NDL Onlineがこの傾向を確実に悪化させている。

今まで同じだと思っていた（＝注意を払っていなかった）ものに違いがあることを知ると、途端に追いかけ始めて深みにはまるのを繰り返している気がする。

必ずしも「地方私鉄」に限定する必要はないのだけど。

DDRの共和国宮殿みたいなターミナルビルがある地方私鉄に乗ってみたい。

@AncientCapital なるほど、次回NDLへ行くときは三菱関係の雑誌を読もうと思っていましたが、なかなか厳しそうですね・・・。
文献探しは気長に続けようと思います。

重工の件、ナブコ技報46号の「貨車用新型制御弁の開発」という記事に、「国鉄、三菱重工、ナブコの共同研究」という記述があったのですが、やっと納得がいきました。ありがとうございます。