結局
・東武とか他社線に比べて全線で列車密度も高いため回生失効をあまり考える必要が無い
・駅間が短いうえ優等列車の少ない状況では停車が頻繁なため総運転時間における回生制動でのエネルギー回収量がかなり見込める
・車両寿命を比較的長く見積もる東急なので、将来的な電量料金の大幅な値上がりを予想する状況なら、早くから省エネ電車を入れ始めることが廃車までのライフサイクルにおいて有利
という判断ということでよいのか…
ただ、これだと似たような状況で、トンネル内の換気・温度上昇を気にする地下鉄でもっと普及してても良さそうなものだが…車両寿命の見積もりとか、電力料金に対する見通しとかが違っていたということでいいのか…
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@AncientCapital 日立評論の東急7000系電気品の記事におおむね同じ分析が書いてありました。
https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1965/05/1965_05_08.pdf
Wikipedia情報ですが、東急7000系が乗り入れていた日比谷線の場合、乗り入れ協定の関係で回生ブレーキは無効にしていたそうです。
地下鉄の方は電機子チョッパが実用化してからというイメージがあります。
複巻電動機での回生ブレーキだと、打ち切り速度が20km/h程度ということも要因にあるのでしょうか。（地下鉄はブレーキ初速が低そう）
@AncientCapital 特定のメーカーしか生産できない問題は確かに考えられますね。
日立評論の表3ですが、注釈を読む限りだと、発電性動車の電力消費は7000系で回生切とした場合の測定値をそのまま採用しているようです。
本文にある「大胆な仮定」ということなのだと思います。
@[email protected] 営団線内空制のみのくだりはRP誌にもありましたので、まず大丈夫と思われます。
回生打ち切り速度の問題は…定格速度を下げれば低くすることができそうではありますが（国鉄MT55のように外径が大きくなるとか、歯車比を極度に高くすることにはなりそうですが）…
私見ですが、低速での僅かな電力回生量や空制使用は（合成制輪子も登場しましたし）あまり問題ではなく、この記事にある電力回生量21～28.5%が制動時の直並列制御を行った効果による寄与が大きく、それが停車用回生制動では当時、日立(S38～)か東芝(S35～)しか実現していない…というのが一因になっていそうに思います。記事内でも、東急のブレーキ初速は多くが50～60km/hとあって地下鉄同等に思われます。
ちなみに日立評論の表3、一体何の形式と比較したのかが気になるところですが…