短期記憶とエピソード記憶の処理が同じ場所って、なんでオレンジはそれが両極端ってどういう仕組み？＞＜；
オレンジの脳は、前頭前皮質でのブレーキ？が弱いけど、傍辺縁構造の方の機能はエピソード記憶がとんでもなく強くて(制御不能) かつ 短期記憶出来ない・・・ってどういう事なの？＞＜；
サイコパスは生まれか？育ちか？脳科学的にみると通常の脳とは違いがあることが明らかに : カラパイア http://karapaia.com/archives/52282201.html
白菜と鶏肉も一緒に買ってきて茹でたら鍋では感＞＜
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さんがブースト
味ぽん飲みすごくいい気がしてきたから味ぽん買ってくるか
お金がどうにかなる(国が出してくれる)なら京急的には地下化したいだろうけど＞＜；
ものすごい高速化できるだろうし＞＜；
でも、地下化でも高架でも連続立体交差するとして、カボチャ色の電車と競争する区間でそっちにも踏み切りあって問題になってるエリアだし、「京急だけやるの？」って話にもなりそう＞＜
地下化、お金と工期とシールド掘削機発進竪坑の敷地が厳しい＞＜
地下化なら生麦～神奈川を一気に作ることになりそう？＞＜
事故った区間だと、横浜方が築堤で高いので、トンネルにしようとするとわりととんでもないことになりそう＞＜
神奈川駅のすぐ東からトンネル掘らないといけない＞＜
あと検車区へのアプローチ考えるとあんまり深くできない＞＜
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さんがブースト
直線化も兼ねるなら大深度地下で地下化した方が安そう。主に用地買収的な意味で。
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さんがブースト
高架化する場合、それこそ京急蒲田付近のように既存線路の真上に高架を作るって方法もあるけど、今の国交省の指導だと、高架橋の左右に車道を作って非常時に備えるのを推奨してるようなので、その用地のことを考えると、都市部ではやっぱり大深度地下かなぁ。
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さんがブースト
高架化と地下化、どっちが楽なんだろう。掘る方が金かかるイメージだけど、高架は高架で横にずらしたりが大変そう。
元の文面は航空事故調査用のICAO Annex根拠での文かも＞＜
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さんがブースト
「本報告書の調査は、本件鉄道事故に関し、運輸安全委員会設置法に基づき、運輸安全委員会により、鉄道事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。」
「高架化するか？」の面は、コストがと、場所の問題があるし、昔だったら一方的に「あり得ない」で済んでたけど、東武 竹ノ塚事故という前例がある現在なら一応検討の余地はあるかも？＞＜
(ぶっちゃけて言うと、死んだのがたった一人なので、そこまで深く検討されないだろうけど＞＜)
その事故の原因ではスレットを無視してよいとなったら、なんで事故(や重大インシデント)に至っていないヒヤリハッと事例をわざわざ集めてるのか？＞＜ ってなる＞＜
原因のみに注目するとそれは刑事罰の考え方になってしまって事故調査の主旨(航空の場合ICAO Annex 13 - 4.1)に反しちゃう＞＜
『この事故の原因』と『この事故で表面化した問題』は、別の話＞＜
本文に無くコメントで言及されてて盛り上がってたけど、「運転士悪く無い」は別として、「京急に不備があるかは別」はそれはそれでそっちもその通りだよね＞＜
orange
さんがブースト
あの事故は、特殊信号発光器を視認できる距離が、机上の計算の600mよりかなり短い可能性が高いのと、普段踏切支障報知装置や踏切障害物検知装置が動作した時に慣例的にどうしていたのか（原則的には即時非常ブレーキだけど…）が課題になるだろうね…
x運転手
o運転士
(めんどくさいオタク＞＜)
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2017年 4月に登録
