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派生で思い付いたけど、スーパーカブ ブラックバック作戦ツーリング選手権(？)ってどうだろう？＞＜

メインのタンクも大きくする方がいい(？＞＜)けど、増槽にはロマンがつまってるから＞＜(？)

原付に増槽込みで40Lくらい？燃料積めるようにして、北海道一周無給油ツーリングとか・・・＞＜

カブでツアラーを作ってみる。 ( オートバイ ) - カブだらけっ！！ - Yahoo!ブログ https://blogs.yahoo.co.jp/rs00941/721222.html

あるっぽい＞＜
（月）　増槽 | 港市日記 - teacup.ブログ“AutoPage” https://blog.ap.teacup.com/minatoichi/792.html

そういえば、バイク用増槽って無いのかな？＞＜

この方式、鉄道の仕様上のコストの最大の敵は、交流じゃなく(他分野から見て電圧と容量がアンバランスな)直流1500V電化かも？＞＜；
そのせいでコスト下げるの難しくなるかも？＞＜；

メリット
・CI方式と比べて直流電化用のインバータが使用できるので(高い)素子が減ってコスト削減できる
・架線側回路の大部分はクラシカルな交直両用電車(415系とか)とほぼ同じなので枯れてる構成で、単純に小容量・小型化のみ(言うは易し！＞＜；)で済む＞＜ 汎用部品が使える範囲も増えそう
・ディーゼルハイブリッドよりはランニングコスト安いはず？(JR九州が言ってる事からすると)

デメリット
・ディーゼルハイブリッドよりはイニシャルコストかなり高そう
・電化区間しか走れないのに必ず一度充電するので、効率悪い
・とんでもない距離の連続登り勾配とかだとバッテリー尽きそう(実際に問題になる区間思い浮かばないけど)
・交直各電化区間の両方ともが長い運用でしか意味がない(どっちかが短ければ(30km以下くらい？)、交直どちらかの充電式ハイブリッドで済んじゃう)

オレンジがごちゃごちゃ考えた低コスト交直両用電車、昔ながらの抵抗制御な交直両用電車の回路ほぼそのままで容量下げて、抵抗器とモーターの代わりに充電回路繋げて、走行回生用には別の回路としてバッテリー式(直流電源交流モータ式)のVVVFインバータ電車な普通の回路で作って、バッテリー2群交換式という・・・なんかそういうの・・・＞＜

スパコンじゃなくてもローカルなストレージよりもネットワーク越しに別のマシンのメインメモリにアクセスする方が速い21世紀・・・・・＞＜(20世紀の方を眺めてる表情)

バッテリー2分割にして回路分離して交互に使うようにしたら単純化出来ないかな？＞＜；
A群で走行回生中はB群は架線充電側のみに接続されてのんびり充電、規定値に達したらA群とB群を入れ換える＞＜；

DENCHAの架線側の機器の容量を下げて、直流用機器を追設して、架線下のみでの運用専用にしたようなものになる？＞＜
お値段？＞＜；

ていうか、ハイブリッドで充電にしか使わないんだったら、交流用回路単純化できるし、容量も直接使うほどには要らないんだから、どうにか出来ないのかな？＞＜

ぐるぐる考えてアホな交直両用電車(？)思い付いた＞＜
電気ヒーター式蒸気動車！＞＜；

直接使うのは無理でもシリースハイブリッドの受電用に・・・＞＜(どう考えてもコストが)

高耐圧IGBT直列モジュールをさらに直列に繋いで、トランスレス20kVダイレクト交直変換とか＞＜；(ポエム並の発想)

どうにか交直両用電車を安く作れないものなのかって悲しい・・・・＞＜

これ？＞＜

HB-E300系「海里」が甲種輸送される｜鉄道ニュース｜2019年8月10日掲載｜鉄道ファン・railf.jp https://railf.jp/news/2019/08/10/201000.html