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あと、緑化も含めた生活環境向上も、裕福層の移住なんかにも寄与するので、その為の都市密度の適正化が必要って考えてる＞＜

(鍵エアリプ)
オレンジ的には東京も含めた首都圏の交通も物流も(多地域との接続含む)酷い事になってるからこそ、日本の高コスト構造に繋がって国際的な競争力低下にも繋がってるって考えてる＞＜
高速道路の大型車の制限速度を65mphまで引き上げるべきとか、北米規格のトラックが走れるように法改正すべきみたいなのも、半分趣味だけど半分はそういう話＞＜

ていうか日本の幹線道路って交差点多すぎだし信号も多すぎる＞＜
なんで細い道を片っ端から交差させちゃうのか？＞＜；

オレンジ的には、地方に金を回すために東京の一極集中を解消すべきというよりも、異常な過密によりまともな交通やインフラ整備すら困難になってるので、まともな整備がスムーズにできる程度まで密度をさげるべきって面の方がメインかも＞＜

函館札幌間、今は高速バスでも5000円近い金額っぽくてあれだけど、距離がありすぎて現実的じゃなくあくまで想像用の例として、北海道新幹線が同区間で片道1000円とかだったらもう都市の構造自体変わるじゃん？＞＜

この例は非現実的だけど、公共交通が営利じゃなく都市計画の一部になってる文化圏では、こういう感じに安い運賃の公共交通で都市圏の範囲をコントロールしたりしてる＞＜
交通は都市を作る手段でもある＞＜

よくわかんないけど、アメリカの場合は州単位以上に文化圏が別れてるし、アメリカの文化がワシントンDCなりニューヨークなりに一極集中してるってわけでもないし、あれかも＞＜
(映画だけで見ればロサンゼルスに一極集中してるって言ってよさそうだけど＞＜)

さすがに距離がありすぎて現実的な例じゃなくなるけど、例えば交通の整備で函館が札幌の通勤圏みたいな感じになれば、札幌の娯楽施設も函館の人が利用できる施設になる＞＜
函館にはあんまりコンサート来ないなみたいなのも(例えば北海道新幹線が気軽に利用できる速度と金額なら)、ちょいと新函館でパーク＆ライドして札幌なんとか会館でやるやつ見てくるかになる＞＜
札幌から見ても函館エリアの顧客分追加投資できる＞＜

ちょっと違うかも＞＜
『人口集中』って時に、日本も考え方だとわりと単なる面積の話にしちゃいがちだけど、商圏とかは交通での移動時間の範囲で考えないといけない＞＜
東京の集中は面積での集中＞＜

映画館だけじゃなく、映画館があるような都市へのアクセスだったり、
アメリカそのまんまの構造で言えば高速道路沿いのド田舎に超大規模商業施設が作られて、その高速道路の沿線地域が商圏にってなってたりする＞＜

数十年前だったら「アメリカを参考にって、アメリカは自動車社会だからそうなるんであって・・・」ってなってただろうけど、いまや日本は大都市圏以外は公共交通壊滅でクルマ社会、中規模な都市圏はむしろアメリカの方が公共交通機関の新設が続いてるって状況なので、あれかも＞＜

想像してもらえそうな参考例として東京都市圏での例も書いたけど、オレンジ的にはアメリカの都市構造の変遷を参考に考えてる＞＜

例えば「映画館が無いような場所に住みたく無い」って人がいたとして、それが例えば1時間で映画館に行けることとした場合、雑に言うと、平均80km/hで移動できる道路が整備されてたら映画館から80kmの場所に住める＞＜

地方でも広域に高速な移動手段(現実的には幹線道路)が整備されれば商圏が広がるわけで、商業施設が成り立つ可能性が高くなるかも＞＜
で、利用できる楽しい施設が増えれば魅力的な地域に近づいてくわけで＞＜

娯楽施設や商業施設側から見ても、高速な交通網が広域に広がっていれば、客を広域から集められる＞＜
湘南新宿ラインが出来た時に埼玉の商業需要の一部が新宿に取られた現象が起きたけど、当たり前だけど新宿の商業地から見たらお客が住むエリアが埼玉まで広がった現象なわけで＞＜
逆に埼玉には道路が色々作られたおかげで、新しい道路に沿ってショッピングモールがワケわからんくらい大量に急激に作られた＞＜

さっき話に出たTXもわかりやすい例かも＞＜
TX整備前は、つくば市周辺の人が東京都心部の娯楽を利用するには高速バスを使う必要があったり色々あれだった(文字数大幅省略)けど、TXが開通してちゃんと東京都市圏の郊外になったじゃん？＞＜

(鍵エアリプ)
娯楽の面も同じかも＞＜
その娯楽の場所への高速な交通手段があれば、娯楽の施設を利用できる住宅地の範囲(面積)も増える＞＜
交通がまともじゃないから近所の人しか利用できない＞＜