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ボーイング737 NGで特定の滑走路へ計器進入する際にのみ発生する問題が確認される | スラド アップル https://apple.srad.jp/story/20/01/10/205206/

普通の誤射・・・＞＜

ていうか刑事責任問うの？＞＜；(微妙だけどそこまでの事例でも無いような＞＜；)

広島空港のアシアナ機着陸失敗事故、機長ら2人書類送検　業務上過失傷害などの疑い - 毎日新聞 https://mainichi.jp/articles/20200110/k00/00m/040/122000c

アシアナのサンフランシスコでの777の事故で「これもしA330だったらギリギリ回避できたんでは？＞＜」って言ってたら、
アシアナさん今度は広島空港でA320で似たシチュエーションになって「スティック手前に引いて上昇！」って「エアバス素晴らしい！＞＜」なシンプルな操作手順でゴーアラウンドした・・・けど結局ぶつけた＞＜；
(もしエアバス機じゃなかったらもっと大事故だった可能性も無くはないけど＞＜；)

A320が緊急で上昇するときの手順すごく簡単＞＜
1.スラストレバーを一番奥に倒す(もし倒さなくても失速しそうになれば勝手に推力上がる)
2.サイドスティックを手前に最大に引く

同じようなことを737でやると空中分解する＞＜

737MAXは逆に、50年前に設計されたとてもメカむき出しな操縦感覚を保つために、部分的に無理やり古い感じにして乗員互換性を保ってる＞＜
蒸気機関車の運転士が操縦できるように通勤電車を作るようなもの＞＜

フライトシミュレータめいた操縦で飛ばせるのがエアバスA320ファミリ＞＜
スティックにフィードバックすらない＞＜ スラストレバーも勝手に動かない＞＜ 操縦は抽象化され、スティックを手前に引けば上昇する＞＜ シンプルなUXデザイン＞＜

そもそも初期加速は電動機の方が得意だから、レシプロエンジン＋トルコンの鈍さと比べたらどっこいどっこいかも？＞＜

737MAXがもし、「操縦感覚かなり違うので移行訓練がかなり必要です」ってなっちゃってたら、顧客は「じゃあライバルのA320への移行訓練する方がもしかしてお得？」ってなっちゃう＞＜
なのでボーイングは強引にMCASの訓練も省いて「訓練しないでそのままのれますよ」ってした＞＜

鉄道も車両形式や路線ごとの訓練が必要ではあるけど、飛行機の場合はそれがさらに厳しくてコストがとんでもないし、アメリカとかでは『すでに資格を持ってる人を雇う』場面がわりと多い(737NGのパイロットいっぱいいる)という面があって、乗員互換性が よりシビアな感じになってる＞＜
(なので、エアバスはそれをとても強く重視して、A320以降のシリーズは乗員互換性が強い＞＜ その為にも機体の特性が操縦感に出にくいように抽象化した操縦感覚になってる＞＜
(A320のパイロット雇って比較的短期間の教育でA380のパイロットにするとか出来る＞＜))

製鉄所の機関車はそんな感じで、リモコンで運転するシステム採用してる製鉄所もある＞＜

鉄道に於ける乗員互換性が重要視された事例＞＜

JR西日本キヤ143形気動車 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%A4143%E5%BD%A2%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A