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そもそも初期加速は電動機の方が得意だから、レシプロエンジン＋トルコンの鈍さと比べたらどっこいどっこいかも？＞＜

737MAXがもし、「操縦感覚かなり違うので移行訓練がかなり必要です」ってなっちゃってたら、顧客は「じゃあライバルのA320への移行訓練する方がもしかしてお得？」ってなっちゃう＞＜
なのでボーイングは強引にMCASの訓練も省いて「訓練しないでそのままのれますよ」ってした＞＜

鉄道も車両形式や路線ごとの訓練が必要ではあるけど、飛行機の場合はそれがさらに厳しくてコストがとんでもないし、アメリカとかでは『すでに資格を持ってる人を雇う』場面がわりと多い(737NGのパイロットいっぱいいる)という面があって、乗員互換性が よりシビアな感じになってる＞＜
(なので、エアバスはそれをとても強く重視して、A320以降のシリーズは乗員互換性が強い＞＜ その為にも機体の特性が操縦感に出にくいように抽象化した操縦感覚になってる＞＜
(A320のパイロット雇って比較的短期間の教育でA380のパイロットにするとか出来る＞＜))

製鉄所の機関車はそんな感じで、リモコンで運転するシステム採用してる製鉄所もある＞＜

鉄道に於ける乗員互換性が重要視された事例＞＜

JR西日本キヤ143形気動車 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%A4143%E5%BD%A2%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

逆に、老運転士の活用で、例えば『165系の運転ができれば運転できる373系派生バージョン』とか作ったとしても、それによって安全装置の実装に大きな無理が生じて事故にとかもあんまりなさそう＞＜(鉄道車両の運転は抽象化しやすいので)

例えば2ハンドルの鉄道車両を左手ワンハンドルに改造して、それによって車両のメカ側に無理が生じて事故にとかあんまりなさそう＞＜(鉄道車両の運転は抽象化しやすいので＞＜)

鉄道車両は乗員互換性の問題ほぼ発生しないので、参考にならないかも？＞＜；
(それこそ例えば『ディーゼル機関車の運転感覚で運転できる新幹線』を作ろうとしても『レシプロ機の感覚で操縦できるジェット旅客機』と比べたら超簡単では感＞＜)

これ、UNIX哲学が欠けてる点でもある＞＜
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/103461777710114261
(UNIXは実装のシンプルを追求してるけどUXのシンプルは考慮されてないので、複雑なことが追加されるとそのまま直接的にUXが複雑になる(抽象化して隠蔽する発想が欠けてる))

ログオン/ログオフはMS語だと思ってた＞＜

737MAX、マジでマジで乗員互換性が全てでその為に欠陥機に育ったの、公開されたボーイング内部文書斜め読みでもすごくあれだし、すごく色々な方面が教訓にしていいのかも＞＜
『将来も約束が守れるように将来まで通用するか考えてデザインすること』が如何に大切であるか？＞＜