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これも毎度お馴染みだけど、設計思想は「エアバスが正しい＞＜」 って考えだけど、いちばん好きな飛行機はボーイング777です＞＜(ある程度操縦できる自信あるよ！＞＜)

エタノールを飲んでないのでnere9・・・＞＜

毎度お馴染みすぎるけど、エアバスのプロテクションの実演動画＞＜ オートパイロット切るのどうやるのかも映してるのでわかるかも＞＜

"Airbus A320 flight controls protections - Baltic Aviation Academy" を YouTube で見る https://youtu.be/wY36-Ef9L2A

一応、この事故はA320以降で統一されたエアバスサイドスティック機じゃなくそれより前の飛行機なので、オレンジが色々書いてる「エアバスの場合は＞＜」とかなり挙動違う＞＜ それこそ中途半端に不完全なプロテクションをくっつけたら意味不明になっちゃった飛行機＞＜；

旅客機は基本的には管制から速度指定されて速度決めて飛ぶ(＆速度自由な時は飛行機さんが速度考える)ので、オートスロットル(/スラスト)は、基本的にはずっとオン＞＜ 手動で着陸する時だけ、手動で推力調整する感じ＞＜

ちなみにオートパイロットは簡単に切れるけど、プロテクションは簡単には切れない＞＜
エアバスの場合オートスラストを切っても(アイドルポジションにしていない場合は)失速しそうになると勝手に推力上げた上でオートスラストがオンになる＞＜(アルファフロアっていう機能)

飛行機のオートパイロットはいつでも簡単にきれる＞＜ オートスロットルも簡単に切れる＞＜
操縦桿(/輪)のボタン押すだけでおk＞＜

ていうか、さっきの「部分的な自動化には専用の技能が必要に＞＜」って話の通り、旅客機のパイロットはぶっ壊れた時の訓練ばっかりいっぱいやる＞＜

航空でもぶっ壊れたら人間が対処＞＜

こういう風に考えると、衝突被害軽減ブレーキや誤発進等を防止するプロテクションは事故を減らす事に直接的に結び付いて、一方で部分的な自動化は事故を減らすには操縦者に新たな技能が必要になってしまうのもわかりやすいかも＞＜

https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/102519938377869792
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/102519949186635557

さらにある意味ある面で『部分的な自動化』とも言える『マネージド』(IT関連の用語でもあるね！＞＜)が入って来るとややこしい話に＞＜；

プロテクションは『完全では無い自動化』と逆に、非常時に正しい行動をとれていない人間から権限を奪い、その人間に任せるよりはちょっとマシな結末に持っていくもの　かも＞＜

なので、『完全に自動なもの』と、『自動化の範囲が限定されていて、非常時の操作が人間に委ねられるもの』では全く違う＞＜
現行のテスラのクルマは完全に自動では無い＞＜

衝突被害軽減ブレーキもプロテクションに属するものだけど、プロテクションって基本的に操縦者等が行うべき操作を遂行できなくなった時にその操縦者等から『権限を奪う』システム(と、奪う前に必要な操作を促すシステム)である点が、プロテクションでは無いオートメーションとは違うところ＞＜
なので、ぶっちゃけて言うとダメで元々でもおk＞＜

『オートメーション』と『プロテクション』が本質的に違うということも、自動運転車に関わる(乗るなり作るなりする)なら、ちゃんと理解するべき＞＜

しかしながら航空業界にもそれを理解せずに旅客機を作ってるボーイングとかいう会社ががあるのもまた事実＞＜；

自動車業界(ユーザー含む)は、もっと航空に学ぶべき＞＜