@toyotamakenkyusyo 道幅がマジで足りない部分は駐停車レーンを作らず禁止にする方がいいかも＞＜
日本は変な風に路上駐車を嫌って広域で路上駐車禁止にする一方で違反だらけってなってるけど、北米や独仏辺りだと、公共交通が使用する駐停車禁止の道と公共交通が使用しない駐車レーンがある道って役割分担してるパターンもよく見るかも＞＜
@toyotamakenkyusyo 新潟では難しいかもだけど、アメリカの碁盤の目な都市ではあえてレーン確保に問題になる側の右左折を禁止して遠回りで3回曲がってくるように誘導してる例も＞＜
@toyotamakenkyusyo バス(やLRT)の動きを阻害するのが違反って徹底しないとあれかも＞＜
@toyotamakenkyusyo 一番端を駐停車レーンにする場合、北米ではそのレーンとバスレーンの間に自転車レーンを作るのが標準的だし、それですら自転車レーンやバスレーンを乱すほど地域のドライバーが酷いのであれば単に駐停車禁止にすべきかも＞＜
@toyotamakenkyusyo そもそもバス専用レーンに駐停車させることが論外だし、サイドリザベーション式で大きな影響があるのは公共交通側ではなく大きく規制される自動車交通側＞＜
センターリザベーションかサイドリザベーションかで平均速度が大きく変わるのは、信号制御(と交通規制)がマズいからであって、ちゃんと公共交通優先システムと専用レーンが確保されれば平均速度は少なくとも専用レーン無しよりも大幅に上がるし(というかバスが信号に引っ掛かったり加速が抑制される事態が起こるような運用がそもそもおかしい)、
センターリザベーションにした所で信号制御がダメならジョークみたいな平均速度になるのは、今まさに宇都宮LRTがお手本になってくれてるよね＞＜
orange
さんがブースト
新潟は曲がりなりにもBRTなわけで、速達性を求めているのですから、中央走行式を目指すものと思います。
（第2車線を含む）路側走行式は、地下鉄の駅を地上の対向式ホームにして、駅から路上へ段差なしに出入りできるようにするようなもので、
（鉄道はインフラの費用が大きいので）速達性を犠牲にして費用対効果を上げるLRTには向いていても、
（バスは人件費が大きいので）速達性を上げることで費用対効果を上げるBRTには向かないでしょう。
名古屋のSRTは、端から速達性目的ではない（SRTのRはRapidではなくRoadway）わけで、立体交差が高コストだから仕方なく地平を走るBRT（トラフィック機能重視）とは真逆で、中心市街地の路面空間の改善を図るのが目的（アクセス機能重視）と思います。
宇都宮LRTの取り返しがほぼつかない面で言えば、採用したLRVの出力があまりにも貧弱すぎたね＞＜；
最高速度が低い上に信号に引っ掛かりまくるならなおさら、世界的には常識的なレベルのまともな加速度のLRVを採用すべきだった＞＜
・・・でも、放っておいてもホンダとキヤノンの従業員が乗ってくれる上に、よくわかってない市民には大盛況なので、危機感をちゃんと持てるとは思えない＞＜；
LRTは輸送規模があう場合にはバスより大幅に優れた選択肢だけど、それはちゃんと作ってちゃんと運営すればであってちゃんと作らなきゃバスより劣るのに、宇都宮LRTの方々はその辺わかって無さそう＞＜
ちゃんとやらなきゃ名鉄600V線の二の舞＞＜(客は居るから潰れはしないだろうけど)
宇都宮LRTも、地元民は喜んでてお客も乗ってるらしいし、仮にそれが無かったとしてもホンダとキヤノンの従業員用バスの代替なんだからだ誰も乗らないってことはないのでそういう意味では成功が約束されてるけど、
一方で、LRT採用によるメリットのかなりの部分をドブに投げ捨ててるって点でオレンジ的には大失敗って評価してる＞＜
でも、それもちゃんと優先システムを使うとか、指差喚呼に時間かけるのやめて無駄な停車時間減らすとかして表定速度をまともにする(約1.5倍の高速化が必要)とか、P＆R駐車場をしっかり作るとか、西側延伸区間はなるべくサイドリザベーション区間を作るとか、危機感を持って反省して見直せば再起出来なくはない内容かも＞＜
ていうか、経緯的に大コケしたのは、センターリザベーション式で実験やって大不評って部分なので、センターリザベーションにした経緯は知らないけど(※1)、ちゃんとどこかから「それがダメなんであってサイドリザベーションでやれ」ってツッコミいれれば一応チャンスが＞＜
(※1 自動車交通への影響でビビったか、公安委員会が難色示したか、それとも名古屋の基幹バスを変な部分で真似たか、どんな感じだろう？＞＜)
orange
さんがブースト
新潟市のBRTの失敗に救いがあるとしたら、貧乏くさくやってたおかげで、いま止めても金銭的ダメージが少ないことですかね。連節バスはそのまま走らせられるし。
その代わり、仮にもう一度BRTでもLRTでもやろうとしたら、それはイチからの練り直しじゃないぜ。奈落のどん底、大・大・大マイナスからのスタートだぜ。もしかしたら永久に無理かもね
orange
さんがブースト
BRTならBRTでいいから、「ゴムタイヤで走る路面電車」をイチから作るくらいのつもりで、専用車両と専用道と専用停留所をガッツリ整備して華々しくやればよかったのに、今あるものだけで何とかしようと貧乏くさく始めた結果がこれですよ。電車線潰した新潟市と新潟交通にBRTなんて100年早かったんや
フランスのメッスでLRTみたいなBRT向けバスであるVanHool ExquiCity24で運行してるBRT、動画で見る限り宇都宮LRTよりも加速も最高速度も平均速度も全て上では感・・・＞＜
(石畳の道でめちゃくちゃ揺れてるのはご愛敬だけど＞＜；)
ノルウェーで使ってる所の動画もカミンズ公式チャンネルで見つけた！＞＜；(これエンジンカミンズ製なのか＞＜)
"Transforming Transport In Trondheim" を YouTube で見る https://youtu.be/Rnj7w_FcyLM?si=6PIklFaRNZhjmt2G
欧州で走ってるLRTみたいなBRT向けバス、Van Hool ExquiCityって名前だった＞＜
"Van Hool ExquiCity 24 Hybrid - METTIS B - Réseau LE MET’ [METZ] - Université Saulcy à Hôpital Mercy" を YouTube で見る https://youtu.be/OU1gSLFS1y4?si=B6KO8ARM6rFEvVIV
実はシアトルのも結構長いスロープになっちゃってるけど、長いスロープって事は、少なくともスロープを利用する人には歩道からの距離が長いことになっちゃう＞＜
ちゃんと歩道がプラットホームになってる都市では、車イス利用者であってもポンと降りればそこが歩道＞＜
歩行者空間との一体性ってそういう事も考慮しないといけない＞＜
orange
さんがブースト
高床ホーム＆ホームドアにして、停留所側にクソ長スロープ付ければええやんって思うけど、場所もお金もかかるから、まあ。
ちなみにシアトルのは低床だけどセンターリザベーションね＞＜；(郊外のみ路面ってスタイルなので＞＜)
見た目とかドアとかはLRTっぽい方がいいし欧州にそういうのあるけど、低床じゃ無くしちゃうと歩道からプラットホームに段差や傾斜が出来ちゃうってデメリットがある＞＜
ライトレールで言うと、近畿車輛の顔が似たのを採用してるロサンゼルス(高床)とシアトル(低床)の路面区間を見比べるといいかも＞＜
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2017年 4月に登録
