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アメリカ人「日本はゴミが全然落ちてない！ 美しい！　アメリカはゴミだらけ！」

オレンジ「日本はアメリカと比べたらゴミは落ちてないけど、(データ上も)緑化が少ないし芝生も全然無いし、景観条例すらほとんど無い＞＜； そこらの小さな都市でも景観条例が当たり前のようにあってどこにでも芝生があって緑化がされてるアメリカの方が美しいじゃん？＞＜；」

アメリカかぶれになって、アメリカの都市計画事例とか見るようになって、日本の都市の酷さが色々わかってきて「住めるものならアメリカに住みたい＞＜；」って思うようになって、
その結果逆に「日本に住みたいデス」って言ってたり実際に日本に移住したアメリカ人がどういう視点で日本を見てるのかとか、アメリカのどこが気に入らなかったのかをすごく興味をもってあちこち読むようになった＞＜

ちょっと前に見た、外国人youtuberが撮った新宿界隈？の散歩動画でも、コメント欄に「アメージング！ 狭い道に入るととても静かだし、クラクションの音も聞こえない！ アメリカじゃあり得ない！ 小さい家もいい！　日本に住みたいデス」みたいなコメントいっぱいあった＞＜
一方オレンジは「こんな緑が少なくて狭苦しい日本の都市よりもアメリカの緑が多く公園も多い美しい都市に住みたいです＞＜；」って思った＞＜(？)

アメリカだと都市構造的に狭い路地があんまり無いというかある程度広い道に面してる事が多いので、市街地に通過交通が流入すると「近所がクルマだらけ！」ってなりやすいので自分の問題と思いやすいのかも＞＜

日本は狭い路地に一歩入る都市構造なので、路地が抜け道に使われまくるよほどな事例以外では、通過交通が自分の街の問題となかなか思いにくいのかも＞＜
ちょっと離れた大通りで起きる他人事みたいな＞＜

@toyotamakenkyusyo 狭い2車線道路であれば、一方通行化する事でレーン確保するのがわりと米英仏独辺り？では一般的かも＞＜
日本でそれがなかなか出来ないのは、むしろ1車線の路地が張り巡らされてる都市構造になってる事がほとんどのだからで、そういった場所の開発を許可しちゃうのも日本が都市計画をなにもしていないのと変わらない点かも＞＜
低密度な建築(小さな建物)が高密度で配置されてるので、無駄に都市の面積が大きく、一方で使い勝手の面では狭い＞＜

@toyotamakenkyusyo 海外の公共交通先進都市では全く逆で、そもそも通過交通が市街地一般道に入ってくる時点で論外＞＜
十分な容量の高速道路が貫通してる場合は別ではあるけど、それすらも今は地下化や堀割化の改築するのが大きな流れ＞＜
で、日本の道路の通過交通用の環状線整備で根本的におかしいところは、自動車道として整備されない事例が多いところかも＞＜
逆に函館なんかはちゃんと自動車道として整備したけど、そうせずに環状線沿いに商業施設を作れてしまう事がおかしいし、自動車道として作らなければ平均速度が落ちて通過交通の邪魔にもなる＞＜
アメリカの車載動画を見てると多くの都市を外側を通るルートで呆気なく通過してく＞＜

とにかく市街地内の交通量を大幅に抑制しないと、バスだって満足な速度で走れない＞＜
大幅に抑制すれば、4車線の道路を一方通行で1車線のみ一般車向けで、残りを公共交通と歩道の大幅拡張につかうみたいな極端な規制だってできる＞＜

@toyotamakenkyusyo 集約化と単純な本数削減は全然違うし、少なくともアメリカの一部の先進都市やイギリスフランススペインベルギードイツ辺りでは、自家用車の流入抑制と公共交通への移行はセットで、自家用車に不利な規制でも自家用車利用者の一部からも渋滞抑制を狙って歓迎されてたりもするので、だからこそ民意に推される形でポートランドのLRTも出来た＞＜
日本で言うと、福井のえちぜん鉄道存続の経緯がちょっと近いかも＞＜(福井のは弱すぎるけど)
逆に自動車交通に遠慮して最悪な状況になってて結局やめたのが岐阜の名鉄600V線かも＞＜
中心地衰退 vs コンパクトシティの話の交通面の話でもある＞＜(コンパクトシティ政策の一側面でもあるので＞＜)

@toyotamakenkyusyo 無人隊列走行は、全区間基本無人化であれば、ダイヤが乱れた時とか以外ではまああれだけど、そうじゃないと「合流地点まで来た乗務員はどうすんのか？」って毎度お馴染みの問題にぶつかっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo 人件費が大きいからこそ大型化とか(場合によってはLRT化)と総本数の削減をするわけで＞＜；

公共交通が自動車交通に遠慮してたら、結局自動車が有利になってずるずると自動車交通への投資が進んじゃう＞＜
だからこそ、ポートランド都市圏ではそのサイクルを断ち切ろうって盛り上がって最初のLRTの開通区間方面の高速道路計画を白紙化して、その投資を振り替える形でLRTの導入をしたって形＞＜
一方でそれとは別の通過交通を捌く高速道路は建設した＞＜
同時期に全米あちこちでフリーウェイの反乱(？ 用語の記憶あやふや)って起きて、市街地の高速の計画凍結や撤去や地下化って流れができて数十年経った今も続いてて、それに影響を受け(ちゃっ)たのが日本の日本橋上空の首都高撤去＞＜
自動車大国とされるアメリカですらあちこちの都市が無限道路投資地獄を反省して政策の転換をだいぶ前からしてる＞＜(ボストンやシアトルの事例も有名＞＜)

日本は作るべき道路を全然作ってないのでもっと道路が必要(か都市計画で強力な開発抑制が必要)なのであれだけど＞＜；

@toyotamakenkyusyo 日本の公共交通がなぜか大混雑してないと存続できないのは不思議に思ってたし、混みすぎてておかしいのはその通りかも＞＜
でも、それはある程度は車両の大型化や長編成化すればいいわけで(アメリカ基準で日本は半分くらいに編成けちってる気がする＞＜)、ものすごい高頻度化してたらコストが凄まじくなっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo 需要がある程度大きかろうと、コストや環境負荷を考えたら、小さなバスをものすごい数走らせるよりも、より容量の大きい輸送手段(例えばまともなLRTやBRT)を使う事で投資を集中化して、都市全体のコストを削減しつつ移動時間の短縮も実現するのが・・・・あれかも＞＜
だからこそ、驚くほど遅く(youtubeのコメントによるとバスより遅いらしい？＞＜；)P＆RやTCの設備が申し訳程度しかない宇都宮LRTの現状がダメすぎるかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 国立天文台に勤めてる人が全員新宿や特急停車駅徒歩圏に住んでる訳じゃないでしょ？＞＜；
逆に需要で言うならば、(新宿発着とした場合)新宿の人がバス1台分(？)国立天文台への需要がある訳じゃないでしょ？＞＜(だとしたら別の方面から来る人がバスから溢れてる事になる)
なのでその列車(？)の需要がちょうど運良く旧バス区間内のみ利用者と京王線区間内のみ利用者でバランスしてないと、車両(1列車)の規模の小ささからも、需要のギャップでものすごく無駄の割合が多くなっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo だったら調布駅で乗り換えてもいいんでは？＞＜；

@toyotamakenkyusyo 乗り換え無しモデルなんだから基本的に全て各駅停車かも？＞＜；

@toyotamakenkyusyo 6秒に一本だと、仮にスムーズに流れてたとしても駅にひとつ停車するだけでもものすごい渋滞が起きそうだし、全て完全に一定間隔で自動運転されてたとしたら、他の車両のどれかがどこかの駅にとまる度に全部がとまって、全然進まなそう＞＜；

@toyotamakenkyusyo 数えたことないし数えるの大変すぎるけど、京王線の笹塚以西の駅を発着するすべてのバスが全て(あるいは半分)京王線を新宿方向に走るとしたら、笹塚で何分間隔相当になるか？＞＜　って計算したら、たぶんかなりおもしろい数字になりそう＞＜

@toyotamakenkyusyo 例えば計算しやすく10分間隔の系統が10系統幹線に流入としたら、幹線が1分間隔になっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo ごめんなさい＞＜； 途中からこんがらがってなぜか調布が三鷹になっちゃってた＞＜；

@toyotamakenkyusyo ていうか、アイコンでふと気づいたけど、京王線だって似たモデルだし、ヘビーレールで規模が大きいか、それともLRTやBRTの規模感って所が違うだけかも＞＜
京王は本線と相模原線が調布から幹線を共有してるので、枝分かれはしてる＞＜
だけど例えば国立天文台に調布駅経由で向かう場合に、TC相当である調布駅でバスに乗り換えをするものであって、当たり前だけど、国立天文台から来たバスが調布駅から新宿方面に向かって京王線を走ったりしない＞＜
直通のツリーモデルを採用すると、そういった枝分かれの系統がこの例で言うと京王線を大量に走りまくるようになるわけで、線路の容量の問題が出て本数にすぐに限界が来る一方で、三鷹駅を境に天文台方面と新宿方面で需要が極端に変わってしまう＞＜
なので当然のように三鷹駅で編成が長い京王線と小さなバスとで乗り換えるモデルになってる＞＜
これと考え方は全く同じだし、まともなLRT導入都市がLRVを複数繋げた60mとか120mの編成を使ったりしてるのも、輸送集約化による需要と設備のマッチングをしてるからかも＞＜

@toyotamakenkyusyo さっきの新潟市の資料にストレートに書いてあるけど、枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう＞＜

ただ、必ず一本にしろって事じゃなく、幹線(例えばLRT)は、いくつかの重要な路線が乗り入れることで、いくつかの主要な系統が幹線の重要な部分で重複して走る事により、区間内利用の頻度と乗り換えの利便性をある程度確保しつつも、枝の本数を減らしてそれぞれの幹線系統がハブアンドスポークモデルでTCでのより小さい地域へのバスの連絡をする
みたいなのがLRT導入都市の標準の姿かも＞＜
ポートランドの場合は東西方向の系統は3系統あって、東部近郊エリアで3系統が一本に、中心部手前で1と2に別れてひとつが市街地を南に貫いて、残りは一緒に東西に貫いて西部郊外にってなってて、それぞれの路線にTCがいくつもあって、TCで(も)バスと接続してるし、だいたい大きい無料駐車場がある＞＜(前述の通り市街地の有料駐車料金の収入で運営補填)
他のLRT導入都市もわりとそんな感じかも＞＜