@toyotamakenkyusyo 20年以上遅れてる考えかも＞＜(先進事例であるポートランドからだと30年以上)
便利で安価で速いものを用意してはそれはそうで、不便な乗り換えって時点でP＆R設備やTCの設計に失敗してるわけで(宇都宮LRTの芳賀のとか最悪な事例)、市街地側で不便なセンターリザベーション式を使うのも論外(郊外側であれば別)、
中心部の不便で高額な駐車場を利用するよりも郊外側の無料で利用しやすい駐車場や平面で安全に乗り換え可能なTCを優位にする事で、市街地への自動車の流入を抑制する＞＜

例えばポートランドの、市街地側に公共駐車場をあえて高額で用意してその収入を郊外無料駐車場に使う手法とか、20年以上前に「日本にもLRTを」って話が盛り上がった時にもよく話題になってた＞＜(特に姉妹都市である札幌の市電の行く末が議論されてた時とか＞＜)
自家用車の交通との共存じゃなくて通過交通の排除も含めた徹底した市街地中心部への流入抑制じゃないと公共投資の配分上もうまくいかない＞＜
1950～1970年代の公共交通衰退の時代からの反省であり、日本が遅れてる点＞＜

@orange_in_space
20年以上変な思想が流行っているだけという認識ですが、
たとえ対面乗換でも、乗換抵抗は大きく、乗換が不便なことに変わりはないでしょう。
公共交通の乗換は最終手段であって、公共交通利用促進のために積極的にやることではないと思います。

公共投資の配分は、中心部の公共交通の速達性の向上、そのための中心部道路のアクセス機能とトラフィック機能の双方の向上を重点的にすべきで、公共交通には直接的な恩恵のない通過交通向け環状道路の整備こそ、渋滞箇所が移動しただけで大した成果はなかったように思います。

@toyotamakenkyusyo その"変な思想"をやってるアメリカの都市は公共交通先進地域化してって新規路線もどんどん開業してて、一方でそれを全く理解できなかった日本は公共交通が右肩下がりで死を迎えつつあり、まるで1960年代のアメリカのような状況に＞＜

いくら単独の公共交通の速達性をあげても、ネットワークとしての機能が不十分であればそもそも出発地からたどり着けなかったり目的地にたどり着けなかったりするので意味がない＞＜
P＆RやTCは交通のモードチェンジを提供してネットワーク化するものなので、それを用意しないのは「市街地内の目的地までは自家用車かタクシーで向かってください」と言ってるのと同じだし、そんな事してたらそれに応じる道路整備にさらにお金がかかる＞＜
だったら最初からバスすら要らないし、逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま＞＜

@orange_in_space
公共交通を便利にするために「全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようと」していたのに、それを破壊しようとして不評を買って失敗したのが新潟です。
（まあ、系統分断で直通性を損ねて公共交通の利用者が減るのは、1960年代頃からの公共交通衰退の大きな要因であるわけですが。）

@toyotamakenkyusyo 効率悪すぎて運転手が足りなくなるから幹線への集約化をしたのが新潟BRTの経緯じゃないの？＞＜；
運転手が足りないって言ってるのにP2P化しろとな？＞＜；
仮に運転手を確保できたとしてもバス一本あたりの運行コストはどうすんの？＞＜；

@orange_in_space
そもそも、公共交通は外部効果があるのに、何故か日本では独立採算を強いられる異常事態が続いていて、運賃は上限規制もあるし、値上げは客離れに繋がって公共交通利用促進と逆行するから、バス事業者が運転手の待遇を悪化させてコスト削減し、結果として運転手不足に陥ったわけです。

必要なのは、バスの利用者と非利用者（特に自家用車利用者）の費用負担割合を適正化し、運賃は安く、運転手の待遇をよくすることで、直通するバスを高頻度で運行し、公共交通の利用促進につなげることです。

@toyotamakenkyusyo 地域の公共交通が営利のものになってるのは、アメリカや独仏辺りと比較してもかなりおかしいし、それらの国はちょうど日本が世界に逆行して国鉄民営化を頑張ってた頃に公営化が進んで今や公営が当たり前かも＞＜

で、公営化は単に現状追認で公共交通を維持する為に行われた訳じゃなく、非効率な体系の見直しと都市計画との完全な一体化も目的とするもので、改善を行わず追認してたら単に税金で無駄を続けるのと変わらない＞＜

公営化による都市計画との一体化は、人をどういう流れで運ぶか、そもそもどこに人が住んでどこに通いどこに買い物に行きどこで余暇を楽しむかの流れまでも整理して効率化し、無駄な交通や無駄な移動時間や無駄な公共投資を減らすもの＞＜
都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形にしても、財政が厳しくなるだけでうまくいかないし、不便なままだし渋滞も解消しないし歩行空間の確保も緑化空間の確保もできず都市の魅力も上がらない＞＜

@orange_in_space
「都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形」であっても、バスの速達性を徹底的に向上し、徹底的に増発し、徹底的に直通するようにし、運賃を無料にすれば、自家用車ユーザーの多くはバス利用に転換するでしょう。（渋滞は均衡がずれるだけなのでなくならないでしょうが。）

都市計画を土台にした改良というのは、数十年単位の長期的なもので、その先の話でしょう。

@toyotamakenkyusyo 幹線への集約化を行わずにしかも「狭い」って言い訳をする(けど実際にはアメリカの多くの都市より市街地面積が(無駄に)広い)日本の都市で、バスを大量に走らせてどうやって速達性を確保するのか？＞＜
世界中のお手本になってるポートランドがまさにそうだけど、まず都市計画を立ててそれにあわせて一歩一歩組み立てていくって形だから都市計画がうまく行ったのであって、とりあえず追認でって、いつ都市計画にあわせていくのか？＞＜
しかも新潟でバスの幹線集約化を巻き戻すって、巻き戻してその先どうすんの？＞＜
そしたらまたBRT作ってまた巻き戻してってすんの？＞＜；
どういう形の都市にするのかがまず無ければ、都市計画にはならない＞＜

@orange_in_space
バスの速達性の確保策は既に確立されていて、金があるなら立体交差、ないにしても専用車線・専用道路と優先信号という手段があります。
現状を追認する必要はなく、自家用車からの転換が見込みやすいところから順に、速達化・高頻度化・直通化をやるのがよいでしょう。これは、今ある需要に対応する当面の対応であって、長期的に都市計画的にどうするかとは別の問題です。

@toyotamakenkyusyo 幹線集約化じゃなくP2Pモデルで縦横無尽にバスを走らせるんでしょ？＞＜；
狭い新潟でその大量かつ乗客の少ないバスが走る縦横無尽な多種多様なルートを片っ端から大量にバスレーン作ったり高架化したりするの？＞＜；
で、縦横無尽にバスが走りまくる状態からどうするわけ？＞＜
お手本都市のポートランドがライトレールの最初の区間を作ってから37年しか経ってないし日本で「お手本に」って言ってた頃には20年くらいしか経ってなかったんだよ？＞＜
そのめちゃくちゃなバス網の構築に何年使うの？＞＜

@orange_in_space
「P2P型」と「幹線集約」の用語の意味の確認をしたいのですが、まず2015年の新バスシステム前後の新潟のバスはどちらの分類でしょうか？

@toyotamakenkyusyo 集約型って新潟BRTの説明そのものかも＞＜(一字一句は自信ないけど、新潟市のサイトに置いてある公式資料にもほぼ同じことが書いてあるかも＞＜)

@orange_in_space
BRT導入前の新潟は、どちらの分類でしょうか？

@toyotamakenkyusyo オレンジ的に言うなら、新潟の従来のはツリー型かも＞＜

集約って言ってる新潟市の資料例えばこれ＞＜
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111073098085579156

@orange_in_space
「逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま」
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111072738714223524
がP2P型の話になった発端だと思いますが、
そうすると、問題はP2P型と幹線集約型の対立ではなく、ツリー型と幹線集約型の対立になりそうです。

@toyotamakenkyusyo 乗り換えを嫌うって話なのでP2P型になる＞＜
新潟市の従来のモデルでいうと、枝と枝の間の移動に当然乗り換えが必要になるので、乗り換えを無くすためにはさらに枝と枝を結ぶ路線も必要になる＞＜
P2P型は新潟がBRT導入で改善したものとは逆行してる＞＜
LRTの導入の考え方である(し、公共交通一般の考えでもある)幹線とフィーダーの組み合わせで乗り換えを前提とすれば、そんなめちゃくちゃに系統を増やさないで済む＞＜(ちなみに幹線に乗り入れるなって話ではない＞＜(説明難しい))

@orange_in_space
私の認識は、枝と幹は直通すべき、枝と枝は直通するならするに越したことはないが、そこは重要ではないです。
（新潟BRTのように）枝と幹の乗換があると、乗換が不便なので、中心部へ来る自家用車からバスへの転換と逆行します。
枝と枝の乗換は需要が少ないし、そもそも中心部に自家用車が入ってくるわけでもないので、自家用車ユーザーをバスに転換させたい対象ですらないですね。

@toyotamakenkyusyo さっきの新潟市の資料にストレートに書いてあるけど、枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう＞＜

ただ、必ず一本にしろって事じゃなく、幹線(例えばLRT)は、いくつかの重要な路線が乗り入れることで、いくつかの主要な系統が幹線の重要な部分で重複して走る事により、区間内利用の頻度と乗り換えの利便性をある程度確保しつつも、枝の本数を減らしてそれぞれの幹線系統がハブアンドスポークモデルでTCでのより小さい地域へのバスの連絡をする
みたいなのがLRT導入都市の標準の姿かも＞＜
ポートランドの場合は東西方向の系統は3系統あって、東部近郊エリアで3系統が一本に、中心部手前で1と2に別れてひとつが市街地を南に貫いて、残りは一緒に東西に貫いて西部郊外にってなってて、それぞれの路線にTCがいくつもあって、TCで(も)バスと接続してるし、だいたい大きい無料駐車場がある＞＜(前述の通り市街地の有料駐車料金の収入で運営補填)
他のLRT導入都市もわりとそんな感じかも＞＜

@orange_in_space
「枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう」は、供給の総量が一定と仮定した場合に、どう割り振るかの問題でしょう。（行政のこういう詭弁に騙されてはいけない）
私は、公共交通というのは、先に必要なダイヤが決まって、それに必要な供給量を確保するように計画すべきと思います。

@toyotamakenkyusyo ていうか、アイコンでふと気づいたけど、京王線だって似たモデルだし、ヘビーレールで規模が大きいか、それともLRTやBRTの規模感って所が違うだけかも＞＜
京王は本線と相模原線が調布から幹線を共有してるので、枝分かれはしてる＞＜
だけど例えば国立天文台に調布駅経由で向かう場合に、TC相当である調布駅でバスに乗り換えをするものであって、当たり前だけど、国立天文台から来たバスが調布駅から新宿方面に向かって京王線を走ったりしない＞＜
直通のツリーモデルを採用すると、そういった枝分かれの系統がこの例で言うと京王線を大量に走りまくるようになるわけで、線路の容量の問題が出て本数にすぐに限界が来る一方で、三鷹駅を境に天文台方面と新宿方面で需要が極端に変わってしまう＞＜
なので当然のように三鷹駅で編成が長い京王線と小さなバスとで乗り換えるモデルになってる＞＜
これと考え方は全く同じだし、まともなLRT導入都市がLRVを複数繋げた60mとか120mの編成を使ったりしてるのも、輸送集約化による需要と設備のマッチングをしてるからかも＞＜

@toyotamakenkyusyo ごめんなさい＞＜； 途中からこんがらがってなぜか調布が三鷹になっちゃってた＞＜；

@orange_in_space
もし京王線がバス専用道だと仮定すると、拠点駅でバスを乗り換えるという無駄なことはせず、国立天文台（他にも深大寺等多方面）から調布経由で新宿まで直通しているでしょう。
鉄道の場合は線路容量の問題があるので、増解結がどうたらとややこしいことになって現実的ではありませんが、バスであれば線路容量の問題がないため、直通しない理由がありません。

@toyotamakenkyusyo 数えたことないし数えるの大変すぎるけど、京王線の笹塚以西の駅を発着するすべてのバスが全て(あるいは半分)京王線を新宿方向に走るとしたら、笹塚で何分間隔相当になるか？＞＜　って計算したら、たぶんかなりおもしろい数字になりそう＞＜

@orange_in_space
京王バスのGTFSでざっと数えてみましたが、京王バス分だけで往復計13000本/日くらいですね。
片道6500本/日、ピーク集中率10%（ちゃんとみればわかりますが、面倒なので適当）とすると650本/時とかでしょうか。0.1分間隔くらいです。

@toyotamakenkyusyo 6秒に一本だと、仮にスムーズに流れてたとしても駅にひとつ停車するだけでもものすごい渋滞が起きそうだし、全て完全に一定間隔で自動運転されてたとしたら、他の車両のどれかがどこかの駅にとまる度に全部がとまって、全然進まなそう＞＜；

@orange_in_space
駅では待避線に避けて停まりますから、後続車や他車には影響ないでしょう。
また、この手の高頻度運行はバスコンボイで捌くのが定石で、仮に10台で1つの団子にするなら、実質的に1分間隔で来るものと同じと捉えられます。

@toyotamakenkyusyo 乗り換え無しモデルなんだから基本的に全て各駅停車かも？＞＜；

@orange_in_space
国立天文台から代田橋に用があるような人はほとんどいないでしょうから、基本的には全て特急でしょう。
途中の小駅を要乗り換えにしたところで、利用者が自家用車に流れて困るわけでもないですし。

@toyotamakenkyusyo だったら調布駅で乗り換えてもいいんでは？＞＜；

@orange_in_space
そうしたら、国立天文台から新宿に用があるほとんどの人が乗換になります。
（何のために乗換にするのかわかりませんが。）

@orange_in_space
地方都市のバスへ自家用車からの転換をはかるときも同じですが、
需要の多い地点間の速達性と直通が重視されるのは、効率性の点で当然でしょう。
（P2P型ですべてを網羅するのは難しいわけで、需要の少ない地点間が遅くなったり、乗換になるのは、効率性の点で仕方がないでしょう。）

近年流行りのおかしな考え方は、需要が多いところまで無駄に系統分断したがるのが謎です。

@toyotamakenkyusyo 需要がある程度大きかろうと、コストや環境負荷を考えたら、小さなバスをものすごい数走らせるよりも、より容量の大きい輸送手段(例えばまともなLRTやBRT)を使う事で投資を集中化して、都市全体のコストを削減しつつ移動時間の短縮も実現するのが・・・・あれかも＞＜
だからこそ、驚くほど遅く(youtubeのコメントによるとバスより遅いらしい？＞＜；)P＆RやTCの設備が申し訳程度しかない宇都宮LRTの現状がダメすぎるかも＞＜

@orange_in_space
コストや環境負荷を考えたら、直通することで利便性を高めて自家用車から転換しても貰うのが先で、
大きな輸送手段へ乗り換えてもらえずに自家用車を使われては本末転倒です。
また、小さなバスを大量に走らせるより、大きてゆったり快適に移動できるバスを大量に走らせる方が、混雑が嫌とか、座れないという理由で自家用車に逃げられる可能性も減ります。
（バスのコストは人件費が大きいので、小さいバスも大きいバスも大して変わりません。）

@toyotamakenkyusyo 人件費が大きいからこそ大型化とか(場合によってはLRT化)と総本数の削減をするわけで＞＜；

公共交通が自動車交通に遠慮してたら、結局自動車が有利になってずるずると自動車交通への投資が進んじゃう＞＜
だからこそ、ポートランド都市圏ではそのサイクルを断ち切ろうって盛り上がって最初のLRTの開通区間方面の高速道路計画を白紙化して、その投資を振り替える形でLRTの導入をしたって形＞＜
一方でそれとは別の通過交通を捌く高速道路は建設した＞＜
同時期に全米あちこちでフリーウェイの反乱(？ 用語の記憶あやふや)って起きて、市街地の高速の計画凍結や撤去や地下化って流れができて数十年経った今も続いてて、それに影響を受け(ちゃっ)たのが日本の日本橋上空の首都高撤去＞＜
自動車大国とされるアメリカですらあちこちの都市が無限道路投資地獄を反省して政策の転換をだいぶ前からしてる＞＜(ボストンやシアトルの事例も有名＞＜)

日本は作るべき道路を全然作ってないのでもっと道路が必要(か都市計画で強力な開発抑制が必要)なのであれだけど＞＜；

@orange_in_space
バスは人件費が大きいからといって本数を削減するのでは、これまでの公共交通衰退の悪循環と同じことで、自家用車からの転換は見込めません。
むしろ、バスを増発して、自家用車からバスへの転換が増やすことで、バスの高いコストに見合うだけの大きな便益をもたらすべきでしょう。

@toyotamakenkyusyo 集約化と単純な本数削減は全然違うし、少なくともアメリカの一部の先進都市やイギリスフランススペインベルギードイツ辺りでは、自家用車の流入抑制と公共交通への移行はセットで、自家用車に不利な規制でも自家用車利用者の一部からも渋滞抑制を狙って歓迎されてたりもするので、だからこそ民意に推される形でポートランドのLRTも出来た＞＜
日本で言うと、福井のえちぜん鉄道存続の経緯がちょっと近いかも＞＜(福井のは弱すぎるけど)
逆に自動車交通に遠慮して最悪な状況になってて結局やめたのが岐阜の名鉄600V線かも＞＜
中心地衰退 vs コンパクトシティの話の交通面の話でもある＞＜(コンパクトシティ政策の一側面でもあるので＞＜)

@orange_in_space
単純な本数削減だけでも自家用車を使いたくなるのに、集約化とやらで乗換まで必要になったら、もっと自家用車を使いたくなりますね。