他励制御で発生電圧を絞ったら、結局のところ制動力は減ってしまうのでは?
その辺は空制で各自補足しなさいということなのか。
それにしても、ER2Tのマスコンは親近感を覚える形をしている。
https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/images/et2_81.jpg
走行音と主回路メーターの様子。
コメントによると、メーターは上から界磁分路電流、界磁電流、電動機端子電圧らしい。
吊りかけみたいな音だが、先のページを読む限り電動機はバネ上装架の模様。
ソ連鉄道のER2T型電車の制御回路は、近鉄の界磁位相制御車と似てる気がするのだが、実際どうなのか。
力行:普通の抵抗制御、回生制動:界磁を切り離して交流電源で励磁、みたいな。
言語の壁が分厚くてよくわからない。
『新三菱重工業会社史』p. 457に、「さらに、東海道新幹線電車用ブレーキも新三菱重工業の手によることとなり、HSC-D型とATC方式を組み合わせたSEA型を開発した。このほか、SEA型を改良したNo.60型を開発して、帝都高速度交通営団の日比谷線電車用に納入している。」との一文があった。
p. 456には、「一般電車用ブレーキ制御ユニット」の写真が載っているが、型番などは何も書かれておらず(2圧式制御弁は載っていないように見えるが)。
「新三菱重工技報」を読み込む必要が出てきた?
電磁緩め付きAREブレーキ、資料(電車用空気ブレーキ、野村義夫)を読んだ感じだと2系統の問題がありそうなのでメモ。
(1) 電磁緩め弁動作時のBP内の局所的な圧力変化
・編成内での階段緩めの不均一性をまねきやすい
・階段緩めのためBPを加圧しても、緩め弁のある車ではBP圧が再び下降して再ブレーキがかかる
・短編成では使用しない方が円滑な操作が期待できる
・ブレーキ全緩解時の又込め時間短縮が電磁緩め弁の主目的であって、長編成での階段緩めは期待しない方がいい?
(2)中継弁式としたことによる問題
・A制御弁はもともとブレーキシリンダの圧力を直に制御するように設計されていたのを、中継弁の作用室圧力を制御するように変更
・中継弁の作用室容積はブレーキシリンダよりも小さいので、それに合わせてAR、SRの容積を小さくしたところ、予期しない現象(BP小減圧後の緩解不良、AE車と混結時の緩め遅れ)が発生
改造への躍動
Twitter: https://twitter.com/konawasa_B
Bluesky: @konawasab.bsky.social