粉山葵 @[email protected]

他励制御で発生電圧を絞ったら、結局のところ制動力は減ってしまうのでは？
その辺は空制で各自補足しなさいということなのか。

それにしても、ER2Tのマスコンは親近感を覚える形をしている。
https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/images/et2_81.jpg

やっぱりだめだった

今日の武蔵野線はまだ止まってないのでえらい。

走行音と主回路メーターの様子。
コメントによると、メーターは上から界磁分路電流、界磁電流、電動機端子電圧らしい。
吊りかけみたいな音だが、先のページを読む限り電動機はバネ上装架の模様。

https://youtu.be/UMbpY-Z98BU?si=2xXTpQJucdRTttzy

そもそもこのリンク先の素性が謎。
教本or説明書の内容をそのままデジタル化しているみたいだが・・・。

ソ連鉄道のER2T型電車の制御回路は、近鉄の界磁位相制御車と似てる気がするのだが、実際どうなのか。
力行：普通の抵抗制御、回生制動：界磁を切り離して交流電源で励磁、みたいな。
言語の壁が分厚くてよくわからない。

https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/et2_179.html

https://electri4ka.com/et2_m_er2t_ed2t/images/et2_192.png

初めてNDLのマイクロフィルム資料を使ったけど、ページ送りの概念がないのが慣れなかった。

あと、マイクロ資料でも目次だけテキスト化されてるのは助かった。(すべてがそうではない模様)

『新三菱重工業会社史』p. 457に、「さらに、東海道新幹線電車用ブレーキも新三菱重工業の手によることとなり、HSC-D型とATC方式を組み合わせたSEA型を開発した。このほか、SEA型を改良したNo.60型を開発して、帝都高速度交通営団の日比谷線電車用に納入している。」との一文があった。
p. 456には、「一般電車用ブレーキ制御ユニット」の写真が載っているが、型番などは何も書かれておらず（2圧式制御弁は載っていないように見えるが）。

「新三菱重工技報」を読み込む必要が出てきた？

https://dl.ndl.go.jp/pid/1382450

ゲームする気にならないあたり、まだ未回復なんだろうなと。

電磁緩め付きAREブレーキ、資料（電車用空気ブレーキ、野村義夫）を読んだ感じだと2系統の問題がありそうなのでメモ。

(1) 電磁緩め弁動作時のBP内の局所的な圧力変化
　・編成内での階段緩めの不均一性をまねきやすい
　　　・階段緩めのためBPを加圧しても、緩め弁のある車ではBP圧が再び下降して再ブレーキがかかる
　　　・短編成では使用しない方が円滑な操作が期待できる
　・ブレーキ全緩解時の又込め時間短縮が電磁緩め弁の主目的であって、長編成での階段緩めは期待しない方がいい？

(2)中継弁式としたことによる問題
　・A制御弁はもともとブレーキシリンダの圧力を直に制御するように設計されていたのを、中継弁の作用室圧力を制御するように変更
　・中継弁の作用室容積はブレーキシリンダよりも小さいので、それに合わせてAR、SRの容積を小さくしたところ、予期しない現象（BP小減圧後の緩解不良、AE車と混結時の緩め遅れ）が発生
　

どうにか持ち直した様子

今回の減薬はうまくいっていない様子

アメリカでは蒸気列車にHSCブレーキが設備されていたのか？
http://www.erixrailcar.com/history/SP_HSC_Ad.jpg

ノンネイティブが原義を知らないわけではないけど、字面から受ける生々しさは違うのではと。

マスター/スレーブが技術用語から排除されようとしているの、原義を知っているネイティブスピーカーと、用語としてのみ接しているノンネイティブでは、受け取り方に相当な違いがあるとは思う。

ハインリッヒの法則

やはり凡ミスが増えてる。

逆かも知れない

小さい判断ミスが積み重なって、結構なストレスを感じる1日であった。

ストリートビューによれば、2014年時点では屋号が生きている？
https://maps.app.goo.gl/LnEshAXeLeqjeZRy8