粉山葵 @[email protected]

電磁緩め付きAREブレーキ、資料（電車用空気ブレーキ、野村義夫）を読んだ感じだと2系統の問題がありそうなのでメモ。

(1) 電磁緩め弁動作時のBP内の局所的な圧力変化
　・編成内での階段緩めの不均一性をまねきやすい
　　　・階段緩めのためBPを加圧しても、緩め弁のある車ではBP圧が再び下降して再ブレーキがかかる
　　　・短編成では使用しない方が円滑な操作が期待できる
　・ブレーキ全緩解時の又込め時間短縮が電磁緩め弁の主目的であって、長編成での階段緩めは期待しない方がいい？

(2)中継弁式としたことによる問題
　・A制御弁はもともとブレーキシリンダの圧力を直に制御するように設計されていたのを、中継弁の作用室圧力を制御するように変更
　・中継弁の作用室容積はブレーキシリンダよりも小さいので、それに合わせてAR、SRの容積を小さくしたところ、予期しない現象（BP小減圧後の緩解不良、AE車と混結時の緩め遅れ）が発生
　

どうにか持ち直した様子

今回の減薬はうまくいっていない様子

@AncientCapital ありがとうございます。それだと両者で同じ仕様という感じがしますね。
（実際に混用されていたかどうかはまた別問題ですが）

アメリカでは蒸気列車にHSCブレーキが設備されていたのか？
http://www.erixrailcar.com/history/SP_HSC_Ad.jpg

@AncientCapital
こんなページを見つけました。
Great NorthernはNew York air brake company のHSCブレーキシステムを採用したが、信頼性に問題があって使われなくなったとか何とか・・・。
Southern PacificはWHのものを採用していたようです。

NYABのHSCって、WABCOのものと同じものなんでしょうか？

http://www.erixrailcar.com/history/

ノンネイティブが原義を知らないわけではないけど、字面から受ける生々しさは違うのではと。

マスター/スレーブが技術用語から排除されようとしているの、原義を知っているネイティブスピーカーと、用語としてのみ接しているノンネイティブでは、受け取り方に相当な違いがあるとは思う。

ハインリッヒの法則

やはり凡ミスが増えてる。

逆かも知れない

小さい判断ミスが積み重なって、結構なストレスを感じる1日であった。

@AncientCapital 何も作用しない(=何もできない?)という点では、主幹制御器の逆転ハンドル切位置と近いものを感じています。

@AncientCapital ディーゼルの
ME23もME38同様、ハンドル取り外し位置では確認回路が開放されるようです。

運転台非使用時には、すべての電気接点を開放するという考えなのかなと。

また、取り外し位置では釣り合いピストンと排気管が遮断される点で、重なり位置とは空気的にも異なる作用と言えるかと思いました。

ストリートビューによれば、2014年時点では屋号が生きている？
https://maps.app.goo.gl/LnEshAXeLeqjeZRy8

googleマップに店舗として表示されているのが何とも。
https://www.google.com/maps/place/食糧営団/@35.1084109,138.137744,19z/

千頭駅 1992年
左にはワタクシと母が写っていますが、都合によりトリミング。

食糧営団

TGVに乗った時、在来線区間の曲線で日本では体験したことのない横Gを食らったのを思い出した。明らかに体が側方に引っ張られるのが分かるレベル。
曲線前後での逓減は相応に緩やかだったが。

西武鉄道とNIがコラボしないだろうかと、Laviewが登場した時からずっと妄想している。
https://labviewwiki.org/wiki/File:LabVIEW_Logo_Vertical_4c.jpg