粉山葵 @[email protected]

ディーゼルエンジンのガバナ調整、現今のような電子ガバナならともかく、昭和末期まで当たり前だった機械式ガバナだと、その方式がなんであれ面倒なものらしく

経験的なことをいうと、うちの自家用車のエンジンはSD22という日産ディーゼル工業の汎用エンジンなのですが、ある特定の回転数からクラッチを切った状態でアクセルを急に放すと、ガバナによる燃料増量作用が回転数低下に追いつかずエンストするという現象があります。滅多にそれを発生させる状況には陥りませんが、1250～1300rpmくらいで起こります。エンジンの使用回転数としては常用域より幾らか低い程度。アイドリングは750rpmです。

クラッチが繋がっていれば、当然エンジンブレーキになるだけでそういうことは起こらないわけですが…いずれにしてもアイドリング指令をする直前に、無負荷でそういう回転数で動いているという状態は避けたいわけで、そうすると指令回転数が（そういう回転数を避けて）デジタル的に段階を刻んでいるとか、無負荷でアイドリング回転数に戻る際にややアイドリング回転数より高い回転数指令が出ている状態にしておきたい…

自動車屋に聞く限りで、ガバナを調整すればこの現象は避けられるはずだそうですが、今度はエンジン回転数がうまく落ちなくなるとか、他の回転数でそういう現象が起こったりする可能性も出るので、現状で対処法が分かっており常用回転数から外れた領域でしか起こらないのならなるべく触らない方がいい、という判断になるのだそうです。

これが液体式気動車なら変結時の回転数は基本的にノッチ指令回転数で決められるし、直結時はエンジンの回転数変化が小さいので、こうした現象に遭遇することはないのでしょうが…その代わりに指令回転数がノッチで階段状にしか決められないので、直結時に回転数を合わせるということは不可能に近い気が…

二輪車の扱いで、エンジンを噴かしてオフを小刻みに繰り返しつつクラッチを繋いで、小刻みに噴かすことでエンストを避けつつ小刻みなオフで回転数を合わせやすくするという技がある（私はやってません。バイク屋さんに教えてもらった話）のですが、キハ40系などで時間の長さはともかく同じようなシーケンスが組まれているということは、その辺が多数エンジンを同時制御する際の実用限界ということかな…

こういう写真が一番かわいいんだよな