@orange_in_space
路側走行式と中央走行式の差が出るのは、信号交差点（の信号制御）ではなくて、無信号交差点や進路変更での交差でしょう。
路上駐車の発着、路上駐車を避ける軽車両、区画街路への出入り、沿道施設への出入り、左折車線への移行、といった速度低下要因を除くのが、中央走行式の目的です。

@toyotamakenkyusyo そもそもバス専用レーンに駐停車させることが論外だし、サイドリザベーション式で大きな影響があるのは公共交通側ではなく大きく規制される自動車交通側＞＜

@orange_in_space
第1車線に駐停車するために、第2車線のバスレーンを横切ったり、
第1車線に駐停車している車を避けるために、軽車両が第2車線のバスレーンへはみ出すのが問題です。

@toyotamakenkyusyo 一番端を駐停車レーンにする場合、北米ではそのレーンとバスレーンの間に自転車レーンを作るのが標準的だし、それですら自転車レーンやバスレーンを乱すほど地域のドライバーが酷いのであれば単に駐停車禁止にすべきかも＞＜

@orange_in_space
自転車レーンを間に挟めば(あるいは第1車線の幅員を十分広く取れば)、軽車両のバスレーンへのはみ出し防止には有効でしょうが、それ以外の路側走行式の速度低下要因(本線との出入りで交差する)は変わらないでしょう。

@orange_in_space
解決策としては、バスレーンと本線を自動車専用道路にして、軽車両や横道への出入りを側道へ物理的に分離する手はあると思います。
(道幅が取れればですが。)

@toyotamakenkyusyo バス(やLRT)の動きを阻害するのが違反って徹底しないとあれかも＞＜

@orange_in_space
実際に阻害に至らなくても、急に前に出てくるリスクがあるだけで、バス運転手は防衛運転するのも速度低下要因としてありそうです。
交差点手前で第1車線が30m埋まっている場合、左折車は（第2車線のバスレーンを避けて）30m手前の第3レーンで待てばいいのかとか、現状だとその辺がちゃんとしていない感じはしますね。

@toyotamakenkyusyo 新潟では難しいかもだけど、アメリカの碁盤の目な都市ではあえてレーン確保に問題になる側の右左折を禁止して遠回りで3回曲がってくるように誘導してる例も＞＜

@orange_in_space
左側通行で、路側走行式の邪魔になる左折車線を無くそうにも、交差点の手前の路地で左折して裏道を通り抜けようとして、今度はそこで左折待ちが滞留するとかで、なかなか難しいように思います。
左折専用レーンをつけて常時左折可にして、左折車線で信号待ちで滞留させない方がよさそうです。

あと、新潟のように道幅に余裕がないと、
中央走行式：本線、本線、バスレーン
は可能でも、
第2車線路側走行式：駐停車レーン、自転車レーン、バスレーン、本線
には道幅が足りず、使用率の低い駐停車レーンと自転車レーンに幅を取られて空間効率が下がるという問題があります。

@toyotamakenkyusyo 道幅がマジで足りない部分は駐停車レーンを作らず禁止にする方がいいかも＞＜
日本は変な風に路上駐車を嫌って広域で路上駐車禁止にする一方で違反だらけってなってるけど、北米や独仏辺りだと、公共交通が使用する駐停車禁止の道と公共交通が使用しない駐車レーンがある道って役割分担してるパターンもよく見るかも＞＜

@orange_in_space
交差点付近やバス停付近で部分的に道幅が足りないところは駐停車禁止でいいのでしょうけども、
長い区間で連続的に駐停車を禁止するのは、道路のアクセス機能を損ねる（例えばタクシーは使えなくなる）のがどうかでしょうね。
（役割分担できる道路が近くにあれば、まだよいのですが。）

@toyotamakenkyusyo タクシーの客扱いは脇道や裏道でよさそう＞＜
新潟市街地は一応一方通行による負荷分散が日本の都市としては出来てる方っぽいし、大通りの一本裏の一方通行の道がそういう機能しそう＞＜
タクシーも含めた一般自動車交通のアクセス機能低下は、公共交通を優先する為の仕組みなのである意味必然かも＞＜
だからこそBRTやLRTには郊外側に市街地へのの自動車流入を抑制するP＆Rを含めたトランジットセンター機能が必須であり、公共交通への乗り換えや全体的に移行する仕組みをセットで考えなければ『新世代の』路面電車/バスなんて名乗っちゃダメかも＞＜
(障碍者も含めた公共交通への移行を促すためにもバリアフリー設計も必須で＞＜)

@orange_in_space
脇道や裏道で流しのタクシーを待つというのは、感覚的には違和感があります。（降りる側は問題ないのでしょうが。）

BRTはバスの速達性向上が目的であって、その手段としてのバスレーンを設ける上では、一般車も沿道アクセスも皆が得をする方法が理想で、機能低下は道幅の不足でやむを得ず生じるものです。

自動車から公共交通への移行は、不便な乗り換えを強いる方法ではなく、直通する公共交通の速達性、高頻度運行、価格の安さで誘導を図るのが本筋でしょう。
（新世代を名乗ることや、新たな仕組みを作るのが目的ではないわけで。）

@toyotamakenkyusyo 20年以上遅れてる考えかも＞＜(先進事例であるポートランドからだと30年以上)
便利で安価で速いものを用意してはそれはそうで、不便な乗り換えって時点でP＆R設備やTCの設計に失敗してるわけで(宇都宮LRTの芳賀のとか最悪な事例)、市街地側で不便なセンターリザベーション式を使うのも論外(郊外側であれば別)、
中心部の不便で高額な駐車場を利用するよりも郊外側の無料で利用しやすい駐車場や平面で安全に乗り換え可能なTCを優位にする事で、市街地への自動車の流入を抑制する＞＜

例えばポートランドの、市街地側に公共駐車場をあえて高額で用意してその収入を郊外無料駐車場に使う手法とか、20年以上前に「日本にもLRTを」って話が盛り上がった時にもよく話題になってた＞＜(特に姉妹都市である札幌の市電の行く末が議論されてた時とか＞＜)
自家用車の交通との共存じゃなくて通過交通の排除も含めた徹底した市街地中心部への流入抑制じゃないと公共投資の配分上もうまくいかない＞＜
1950～1970年代の公共交通衰退の時代からの反省であり、日本が遅れてる点＞＜

@orange_in_space
20年以上変な思想が流行っているだけという認識ですが、
たとえ対面乗換でも、乗換抵抗は大きく、乗換が不便なことに変わりはないでしょう。
公共交通の乗換は最終手段であって、公共交通利用促進のために積極的にやることではないと思います。

公共投資の配分は、中心部の公共交通の速達性の向上、そのための中心部道路のアクセス機能とトラフィック機能の双方の向上を重点的にすべきで、公共交通には直接的な恩恵のない通過交通向け環状道路の整備こそ、渋滞箇所が移動しただけで大した成果はなかったように思います。

@toyotamakenkyusyo その"変な思想"をやってるアメリカの都市は公共交通先進地域化してって新規路線もどんどん開業してて、一方でそれを全く理解できなかった日本は公共交通が右肩下がりで死を迎えつつあり、まるで1960年代のアメリカのような状況に＞＜

いくら単独の公共交通の速達性をあげても、ネットワークとしての機能が不十分であればそもそも出発地からたどり着けなかったり目的地にたどり着けなかったりするので意味がない＞＜
P＆RやTCは交通のモードチェンジを提供してネットワーク化するものなので、それを用意しないのは「市街地内の目的地までは自家用車かタクシーで向かってください」と言ってるのと同じだし、そんな事してたらそれに応じる道路整備にさらにお金がかかる＞＜
だったら最初からバスすら要らないし、逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま＞＜

@orange_in_space
公共交通を便利にするために「全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようと」していたのに、それを破壊しようとして不評を買って失敗したのが新潟です。
（まあ、系統分断で直通性を損ねて公共交通の利用者が減るのは、1960年代頃からの公共交通衰退の大きな要因であるわけですが。）

@toyotamakenkyusyo 効率悪すぎて運転手が足りなくなるから幹線への集約化をしたのが新潟BRTの経緯じゃないの？＞＜；
運転手が足りないって言ってるのにP2P化しろとな？＞＜；
仮に運転手を確保できたとしてもバス一本あたりの運行コストはどうすんの？＞＜；

@orange_in_space
そもそも、公共交通は外部効果があるのに、何故か日本では独立採算を強いられる異常事態が続いていて、運賃は上限規制もあるし、値上げは客離れに繋がって公共交通利用促進と逆行するから、バス事業者が運転手の待遇を悪化させてコスト削減し、結果として運転手不足に陥ったわけです。

必要なのは、バスの利用者と非利用者（特に自家用車利用者）の費用負担割合を適正化し、運賃は安く、運転手の待遇をよくすることで、直通するバスを高頻度で運行し、公共交通の利用促進につなげることです。

@toyotamakenkyusyo 地域の公共交通が営利のものになってるのは、アメリカや独仏辺りと比較してもかなりおかしいし、それらの国はちょうど日本が世界に逆行して国鉄民営化を頑張ってた頃に公営化が進んで今や公営が当たり前かも＞＜

で、公営化は単に現状追認で公共交通を維持する為に行われた訳じゃなく、非効率な体系の見直しと都市計画との完全な一体化も目的とするもので、改善を行わず追認してたら単に税金で無駄を続けるのと変わらない＞＜

公営化による都市計画との一体化は、人をどういう流れで運ぶか、そもそもどこに人が住んでどこに通いどこに買い物に行きどこで余暇を楽しむかの流れまでも整理して効率化し、無駄な交通や無駄な移動時間や無駄な公共投資を減らすもの＞＜
都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形にしても、財政が厳しくなるだけでうまくいかないし、不便なままだし渋滞も解消しないし歩行空間の確保も緑化空間の確保もできず都市の魅力も上がらない＞＜

@orange_in_space
「都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形」であっても、バスの速達性を徹底的に向上し、徹底的に増発し、徹底的に直通するようにし、運賃を無料にすれば、自家用車ユーザーの多くはバス利用に転換するでしょう。（渋滞は均衡がずれるだけなのでなくならないでしょうが。）

都市計画を土台にした改良というのは、数十年単位の長期的なもので、その先の話でしょう。

@toyotamakenkyusyo 幹線への集約化を行わずにしかも「狭い」って言い訳をする(けど実際にはアメリカの多くの都市より市街地面積が(無駄に)広い)日本の都市で、バスを大量に走らせてどうやって速達性を確保するのか？＞＜
世界中のお手本になってるポートランドがまさにそうだけど、まず都市計画を立ててそれにあわせて一歩一歩組み立てていくって形だから都市計画がうまく行ったのであって、とりあえず追認でって、いつ都市計画にあわせていくのか？＞＜
しかも新潟でバスの幹線集約化を巻き戻すって、巻き戻してその先どうすんの？＞＜
そしたらまたBRT作ってまた巻き戻してってすんの？＞＜；
どういう形の都市にするのかがまず無ければ、都市計画にはならない＞＜

@orange_in_space
バスの速達性の確保策は既に確立されていて、金があるなら立体交差、ないにしても専用車線・専用道路と優先信号という手段があります。
現状を追認する必要はなく、自家用車からの転換が見込みやすいところから順に、速達化・高頻度化・直通化をやるのがよいでしょう。これは、今ある需要に対応する当面の対応であって、長期的に都市計画的にどうするかとは別の問題です。

@toyotamakenkyusyo 幹線集約化じゃなくP2Pモデルで縦横無尽にバスを走らせるんでしょ？＞＜；
狭い新潟でその大量かつ乗客の少ないバスが走る縦横無尽な多種多様なルートを片っ端から大量にバスレーン作ったり高架化したりするの？＞＜；
で、縦横無尽にバスが走りまくる状態からどうするわけ？＞＜
お手本都市のポートランドがライトレールの最初の区間を作ってから37年しか経ってないし日本で「お手本に」って言ってた頃には20年くらいしか経ってなかったんだよ？＞＜
そのめちゃくちゃなバス網の構築に何年使うの？＞＜

@orange_in_space
「P2P型」と「幹線集約」の用語の意味の確認をしたいのですが、まず2015年の新バスシステム前後の新潟のバスはどちらの分類でしょうか？

@toyotamakenkyusyo 集約型って新潟BRTの説明そのものかも＞＜(一字一句は自信ないけど、新潟市のサイトに置いてある公式資料にもほぼ同じことが書いてあるかも＞＜)

@orange_in_space
BRT導入前の新潟は、どちらの分類でしょうか？

@toyotamakenkyusyo オレンジ的に言うなら、新潟の従来のはツリー型かも＞＜

集約って言ってる新潟市の資料例えばこれ＞＜
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111073098085579156

@orange_in_space
「逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま」
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111072738714223524
がP2P型の話になった発端だと思いますが、
そうすると、問題はP2P型と幹線集約型の対立ではなく、ツリー型と幹線集約型の対立になりそうです。

@toyotamakenkyusyo 乗り換えを嫌うって話なのでP2P型になる＞＜
新潟市の従来のモデルでいうと、枝と枝の間の移動に当然乗り換えが必要になるので、乗り換えを無くすためにはさらに枝と枝を結ぶ路線も必要になる＞＜
P2P型は新潟がBRT導入で改善したものとは逆行してる＞＜
LRTの導入の考え方である(し、公共交通一般の考えでもある)幹線とフィーダーの組み合わせで乗り換えを前提とすれば、そんなめちゃくちゃに系統を増やさないで済む＞＜(ちなみに幹線に乗り入れるなって話ではない＞＜(説明難しい))

@orange_in_space
私の認識は、枝と幹は直通すべき、枝と枝は直通するならするに越したことはないが、そこは重要ではないです。
（新潟BRTのように）枝と幹の乗換があると、乗換が不便なので、中心部へ来る自家用車からバスへの転換と逆行します。
枝と枝の乗換は需要が少ないし、そもそも中心部に自家用車が入ってくるわけでもないので、自家用車ユーザーをバスに転換させたい対象ですらないですね。

@toyotamakenkyusyo さっきの新潟市の資料にストレートに書いてあるけど、枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう＞＜

ただ、必ず一本にしろって事じゃなく、幹線(例えばLRT)は、いくつかの重要な路線が乗り入れることで、いくつかの主要な系統が幹線の重要な部分で重複して走る事により、区間内利用の頻度と乗り換えの利便性をある程度確保しつつも、枝の本数を減らしてそれぞれの幹線系統がハブアンドスポークモデルでTCでのより小さい地域へのバスの連絡をする
みたいなのがLRT導入都市の標準の姿かも＞＜
ポートランドの場合は東西方向の系統は3系統あって、東部近郊エリアで3系統が一本に、中心部手前で1と2に別れてひとつが市街地を南に貫いて、残りは一緒に東西に貫いて西部郊外にってなってて、それぞれの路線にTCがいくつもあって、TCで(も)バスと接続してるし、だいたい大きい無料駐車場がある＞＜(前述の通り市街地の有料駐車料金の収入で運営補填)
他のLRT導入都市もわりとそんな感じかも＞＜

@orange_in_space
「枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう」は、供給の総量が一定と仮定した場合に、どう割り振るかの問題でしょう。（行政のこういう詭弁に騙されてはいけない）
私は、公共交通というのは、先に必要なダイヤが決まって、それに必要な供給量を確保するように計画すべきと思います。

@toyotamakenkyusyo ていうか、アイコンでふと気づいたけど、京王線だって似たモデルだし、ヘビーレールで規模が大きいか、それともLRTやBRTの規模感って所が違うだけかも＞＜
京王は本線と相模原線が調布から幹線を共有してるので、枝分かれはしてる＞＜
だけど例えば国立天文台に調布駅経由で向かう場合に、TC相当である調布駅でバスに乗り換えをするものであって、当たり前だけど、国立天文台から来たバスが調布駅から新宿方面に向かって京王線を走ったりしない＞＜
直通のツリーモデルを採用すると、そういった枝分かれの系統がこの例で言うと京王線を大量に走りまくるようになるわけで、線路の容量の問題が出て本数にすぐに限界が来る一方で、三鷹駅を境に天文台方面と新宿方面で需要が極端に変わってしまう＞＜
なので当然のように三鷹駅で編成が長い京王線と小さなバスとで乗り換えるモデルになってる＞＜
これと考え方は全く同じだし、まともなLRT導入都市がLRVを複数繋げた60mとか120mの編成を使ったりしてるのも、輸送集約化による需要と設備のマッチングをしてるからかも＞＜

@toyotamakenkyusyo ごめんなさい＞＜； 途中からこんがらがってなぜか調布が三鷹になっちゃってた＞＜；

@orange_in_space
もし京王線がバス専用道だと仮定すると、拠点駅でバスを乗り換えるという無駄なことはせず、国立天文台（他にも深大寺等多方面）から調布経由で新宿まで直通しているでしょう。
鉄道の場合は線路容量の問題があるので、増解結がどうたらとややこしいことになって現実的ではありませんが、バスであれば線路容量の問題がないため、直通しない理由がありません。

@toyotamakenkyusyo 数えたことないし数えるの大変すぎるけど、京王線の笹塚以西の駅を発着するすべてのバスが全て(あるいは半分)京王線を新宿方向に走るとしたら、笹塚で何分間隔相当になるか？＞＜　って計算したら、たぶんかなりおもしろい数字になりそう＞＜