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なので、梶が谷駅の設備は本当に健全だったのか、という疑いが出てしまい、たとえ脱線した車両を撤去できたとしても、ちゃんと情報を集め切るまで再開はムリでは？というわけ。

腑に落ちないのは、ふつうは軌道回路（車両の存在を検知する回路）はこんな感じで分割して、そのうち問題の赤で示した部分に車輪が載っていた場合は、上本→3番の進路は構成できないようインターロックがかかっているはず、というので…

運転士が見習いだろうが、停止位置が間違ってようが、これが安全を担保するための原則のはずなのに、実際は赤の部分にまだ車両が居たのに3番への進路が開通してしまったという…

全部コンパイラに自動でやらせようとするから悪い　プログラマが証明を書け！

もちろんこれは危険なメモリ操作を「自動で」検出しようと考えた場合なので、「プログラマが安全性の形式的証明を手動で書かない限り全て危険とみなす」なら可能だと思う

整数オーバーフローくらいなら……いやどうなんだろ、結局篩型みたいなの使う羽目になって SAT/SMT の計算量が嫌すぎる〜みたいな話になるか？

文脈わからないけど、たとえばチューリング完全な言語では無限ループがないことの証明はできない (停止性問題)

「どれだけコンパイラが賢くても、警告し切れないケースが存在する」ことは数学的に証明できそうな気がする

今の軌道回路の設計ってどうなってるんだろうねえ、分岐器のない本線上は無絶縁にして減衰考慮で設計っていう考えで合ってるとは思うんだけど、分岐器のある駅構内までそれやっちゃうとしっちゃかめっちゃかになるので、信用ならない技術使うのではなくて単純に絶縁してると思いたい…

東急は「回送の停車位置が不適切だった可能性」を挙げているらしいけど、そんなヒューマンエラーで即詰むような安全装置ってなんやねんというのはある…

・分岐器部分の軌道回路ってどうなってるか確かに気になるんだけど、それ以前に台車の片方が分岐器じゃないところに乗っかってる状態で接触事故が起きてるので、何事や…確かに普段使ってはいるけど頻繁に使う引上線ではないみたいだから短絡不良かなんかか…？という謎

・接触した車両の接触側ではないほうの台車が脱線してるので、そもそもなにがあったんじゃ…ダブルで事故ったんじゃないか…という疑念、ただこれは勢いよく接触した際の挙動は予想できないのでなんともいえない

このへんがわからない

やっぱりぶつからないことが当然という運行管理がされていると、接触限界の標識がなくても、車幅感覚でぶつかるかどうかって認識できる能力って、運転士は養えないもんなのかな。