オレンジが前に、マイナカードへの保険証統合が顔写真を撮る事すら困難な長期入院者とかも含めた文字通り全員を想定できていないで後手後手な対応をしたことにブチキレたのも、そういう社会保障を得るべき人こそを救う制度として設計されていないからこそで、同じ側面の話かも＞＜
発想の面で、個人主義で皆保険制度も無いアメリカにすら劣るってどういう事じゃい感＞＜
前にも一度引用したフードスタンプ関連の参考文献＞＜
アメリカ『生活保護フードスタンプ』が寛容すぎ!!ホームレスの対応日本との違いは？ - hatchstudio https://hatchstudioinc.com/archives/45598
おささんの話にどう繋がるかうまく説明出来てなかった気がするので補足すると、
おささんの話でいう国保の保険料を払うことも出来ず行政に相談できず保護もされてない負のスパイラルな人みたいな人こそが社会保障を得られる仕組みとしてのマイナンバー制度であれば、いい感じに素晴らしい制度って言えそう＞＜
(だけどそうなってなくて単に役人側の都合の為の制度っぽくなってるよねって＞＜)
例えばアメリカ並みのフードスタンプ制度を導入して、それにはマイナカード必須ってなれば、ちゃんと「統合になってよかった」って思える人が増えるんでは？＞＜
アメリカのやつが社会保障番号なの、ちゃんと『社会保障』の番号だからちゃんと文字通り社会保障だけど(？＞＜；)、日本のは社会保障のがおまけで、行政が便利な番号とカードだよね＞＜
元の話たどれなかったけど、マイナカードってアメリカでいう社会保障番号カード？みたいな感じに機能するんだったら、アメリカよりも医療は一応国民皆保険制度であれだけど、一応、
一方でそれ以外の社会保障がアメリカよりもわりと弱い面もあるので、マイナカードへの保険証の統合が不評なのも、制度設計上、ちゃんと全員を対応に出来てないのもあるけど、健康保険以外の面であんまり便利じゃないのであれなんでは？＞＜
orange
さんがブースト
保険証が無いみたいなのは、マイナカード統合と関係なく、その無い理由が国保料が払えないけど役所に相談も行けない、みたいな負のスパイラル状態の人をどうするかだろうねぇ。それは本当に統合とは関係ないので、まず現状の制度で貸し借りしないで済む仕組みが必要なのであって。
60km/hは37mph、40km/hは25mph、市街地の一般道レベル＞＜；
これ「高速道路じゃ無理」って声があるけど、「自動車専用道なので自転車がいるとは思わなかった」はまああれだけど、60km/h制限の区間の40km/h制限のジャンクション付近で「高速道路だから」って、そんな言い訳あってたまるか感＞＜
[B! 事故] 首都高で自転車が乗用車と衝突 金港JCT付近で通行止め続く 横浜西区 | NHK https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www3.nhk.or.jp/news/html/20230925/k10014205791000.html
首都高に自転車が誤進入か 乗用車と衝突し外国人とみられる男性死亡 金港ジャンクション付近 - 社会 : 日刊スポーツ https://www.nikkansports.com/general/news/202309250000249.html
京都市地域の地下鉄と軌道系交通、アメリカやカナダやドイツやフランス辺りの交通政策がまともな地域だったら、ちゃんと地下鉄と周囲の交通を周辺自治体と共に公営一本化してひとつの公共事業体にして、嵐電、叡電、京津線(＋石山坂本線)を地下鉄乗り入れで繋いで一本化するとかしてそう＞＜
京都市営地下鉄 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84
"...埋蔵文化財の存在するような浅い地層に手をつけないことが可能なトンネル工法であれば発掘調査は不要だったが、費用が割高なことから開削工法が採用された。その結果、文化財調査費用が必要となり、安価な開削工法を用いてもトンネル工法以上に建設費が増大した（2路線合計31.2kmで9537億円）。"
・・・・・＞＜
京都市と京阪のパワーバランス？＞＜；
(京都側にしてみれば、トンネル小さく作って建設費を抑える事に大きなメリットがあって、京阪側にデメリットがあろうが知ったこっちゃないだろうし＞＜；)
そういう風に考えると、京津線＋東西線って、21世紀水準なLRTになり損ねたケースって言えそう＞＜
元々がLRT的な路線だったし、地下化の経緯ドイツのフランクフルトのUバーンに近いんだからフランクフルトの事例を真似すればよかったのに＞＜
そこまでトンネル小さくしたかったんかい・・・＞＜
京津線＋京都市営東西線、トンネルをもうちょっとだけデカく作れてたら、京阪800なんて高価な専用車両を開発しなくても北米向けの標準的な70パーセント低床LRVを使えた条件かも＞＜
それで最小曲線も勾配も余裕でクリアできるし、3車体30m級LRV x 2で定員450人(←386人)、編成長60m(←66m)で、人数増えて短くなる＞＜
メーカーも日本企業なら東西線50系を作った近畿車輛が北米向けに作ってる＞＜(川重も作れるはず＞＜)
京津線＋京都市営東西線って、北米の標準的なLRTより小さいのか＞＜；
規模的にはサンフランシスコの登山地下鉄路面電車であるMuni Metro(LRV-4)が近くて、高床式2車体LRV x 2で編成定員が京阪800と同じ386人で大きさも近めだけど、それでも幅も高さも京阪800の方が小さい＞＜；
ちなみにスペックはMuni Metro LRV-4の方が圧倒的に上で、(括弧内は京津線の路線条件)
最小曲線13m(41m)、勾配100パーミル(61パーミル)、起動加速度4.8km/h/s(3.3km/h/s)っぽい＞＜
橋作るゲームしてなかったら塔のコストに考えが及ばず「なんで吊り橋じゃダメなの？」ってなるかも＞＜
吊床板橋って、橋に興味が無い人には奇妙な物に見えるかもだけど、現実の橋梁の知識が無くても橋作るゲームで遊びまくってて「『引っ張る力がかかる部材』と『押し潰される部材』があって、材料にも『引っ張りに強いやつ』と『押し潰されるのに強いやつ』があるんだ」だけ理解してたら合理的に見えるはず？＞＜
色々な橋の形式の中で最も「橋作るゲームでこそ理解しやすい形式」な気がする＞＜
毛無峠のグンマー側、鉱山集落跡のエリアはダートな道な感じで残ってるけど、その先もジャングルと化しつつも廃道が続いてて、ガチな探索者な方々は踏破してたりする＞＜
orange
さんがブースト
本当に道なのか？って感じだなぁ。
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2017年 4月に登録
