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想定しないといけない範囲がかなり明確なのでフレーム問題になりにくいとも言えるかも＞＜
逆に、鉄道の地上線の踏切がある線区や自動車の自動運転とかは、想定の範囲が無限に広がりまくってフレーム問題にぶつかるので、フレーム問題が無いかのように振る舞う事が得意な柔軟な人間が機械よりもいい感じにこなせる＞＜

特性の変化も今であれば高度なフィードバック制御(というかアダプティブ制御)で吸収できる範囲って気がする＞＜

20年くらい前の認識では、当時民放の新幹線の裏側密着みたいな特番を見た時には「高度な回復運転には職人技のような運転士の技能が必要ってわかる＞＜」って思ってたけど、
現在のみんなが当たり前のように手のひらサイズのたった5Vの電源で動くスパコンを使ってるような計算機資源が有り余ってる状況で同じ事を考えたら「どう考えても自動化した方が回復運転上手くいくんじゃね？＞＜；」かも＞＜；
21世紀すごいね＞＜；

ATOって結局雑に言うとATC信号に従ってマスコンを操作する装置でしか無いとも言えるわけで、ATO導入の障壁は、安全や高度な回復運転の為にATC信号とは違う運転をする場面だけの問題とも言える＞＜

一応、回復運転能力の問題のみとも言えるので、新幹線区間のみの利用であれば、東海道新幹線で導入可能な技術であれば、東北上越新幹線でも併結への対応を足す程度の改良で一応導入出来なくは無さそう＞＜

オレンジ的にATOの歴史といえばこれ＞＜

営団3000系電車 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A33000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#ATO%E8%A9%A6%E9%A8%93

新幹線は時間調整の精度の問題であれだけど、在来線に関してはATOは昔からあるじゃんなので、あれだよね＞＜(？)

別の調べものしてて突発的に見つけた＞＜(？)

べき乗の高速化(log n) : がぶ飲みミルク珈琲 https://ttrsq.exblog.jp/24414256/

おもしろい＞＜＞＜
プログラミング出来る側から見たら「動く動かないって正解が明確に出るから簡単＞＜」だけど、絵描き側から見たら逆に正解不正解があるから難しいになるのか＞＜；