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さんがブースト
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さんがブースト
小坂鉄道（廃）のやつも、いつもの軌間拡大シリーズだった気がする。
ただし積荷は濃硫酸である。
鉄道の事故調査報告書、小坂鉄道のもおもしろかった気がする＞＜
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さんがブースト
事故調系、オレンジの人はやくでてきてくれになった
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さんがブースト
今回のシーサイドライン事故も、当初この湘南モノレール事故 ( JTSB: RA2009-6-1 https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2009-6-1.pdf ) と似たようなもんじゃないかと疑ってたんだけど、どうも車止めまでの短距離でかなり全力加速したっぽいということが後から分かってきて、5両内に3ユニットあるVVVF装置が全部逆回転方向に暴走して止まらない異常挙動を起こすとかさすがに無いやろ…という感じで同じ原因の可能性が枝刈りされてしまったところ。
このセンが消えちゃうといよいよATO/TIC装置か、車両間バスがポンコツだったとかいう、みんなが恐れる原因の可能性が増えてきて、これガチでヤバいんじゃないかな…っていうのが今の展開。
実際の制御と監視をわけるみたいなの、プログラマの方が専門分野のような気がしなくもない＞＜
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さんがブースト
直流モーター時代ならとっても保守的な設計でよかったし、逆にそのせいでリレーが固着したか何かでニュートラムの事故が起こったわけだけど…
その後、
・交流モーター採用(VVVF制御)とかになってモーターの駆動が全部無接点化＆ソフトウェア化
・ATO/TIC装置もだいぶ小型化・ソフトウェア化
・各先頭車のTIC装置(中央演算装置)と各車制御用の端末装置間も、昔みたいな1ノッチ電線1本とかじゃなく、規格化されたフィールドバス上にコマンド入ったパケット飛ばして通信
なんて感じのぜんっぜん保守的じゃない設計にがらっと変わってしまった。
このせいで起きたのが湘南モノレール暴走事故で、アースしてない未使用信号線からノイズが混入して、それを異常なコマンドと解釈してしまい、VVVF制御ユニットが力行状態のままリセットかからなくなったというトンデモ案件だった。
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さんがブースト
「流しノッチ」というやつですね
鉄道はクルマとか飛行機と違って多くの場面で非常停止できる乗り物なので、監視して逸脱していたら非常停止ってプロテクションを追加しやすい乗り物かも＞＜
なので、保守的な制御と、監視とプロテクションってわける実装が＞＜
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さんがブースト
まあでも別に保守的な構成で間違ってはない気がするんだよな 無事故でいままでやってきたわけだし
進行方向に関する安全どのくらい重視して実装されてるのかもわかんないけど、「実際の制御」と「監視」をバラバラに実装して多重化してたら、始発駅ではちょっと加速してみてから・・・って人間が運転する時にやったりする手順を追加すると、「監視」が確認して非常停止させる余裕がより大きくなるかも＞＜
AGTの今のATOの実際の車上側の装置どうなってるのか知らないけど、性質上、あんまり複雑な21世紀的な制御はしてなさそう＞＜1980年代そのままっぽい保守的な構成っぽい気がする＞＜(気軽に高度にすると検証が複雑になって逆に危険的な＞＜)
人間が運転する場合は、始発駅で加速する時にいきなり本来の加速させずに、弱くちょっとだけ加速させる事で、前後進に誤りは無いかやブレーキの引きずりは無いかとか、ちょっと確認するって手順がある鉄道会社もあったりするんだったかも＞＜(あやふや)
なるほどじゃなく説明してあげればいいじゃん？＞＜；
一般的なのは、
減速 大↑
減速 小
中立
加速 小
加速 大↓
ってマスコンと
前進
中立
後進
って逆転ハンドルだっけ？＞＜；
に別れてて、列車がどっちに進むのか？は、さらに「どちら側の運転台で運転するか？」を設定する形で設定する＞＜
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さんがブースト
自動運転システムと車両間の通信は問題なかったと書いてあったので、モーターに流れる電流の向きを切り替えるリレー辺りの問題なんだろうか。そうなると人間が操作しても逆走は発生しただろうし、手動操作の方法が分からないが、ワンハンドル車みたいな感じで前にレバーを倒したら後ろに進み始めたとき、慌ててハンドルを逆に倒すと急停車か順走になったりするのかな。
- ＠orange_in_space
2017年 4月に登録
