粉山葵 @[email protected]

西武高田馬場駅下り線のホーム上に閉塞信号機(多分)が２つあった。
そのおかげか先行が発車して後続列車が来るまでの間隔が短かった。
（写真は列車が出発信号機を越え切っていないタイミングで撮影）

始発の松戸4:27発（綾瀬4:38発）北千住行きは今でも同ダイヤのよう。
https://ekitan.com/timetable/railway/train?sf=1514&tx=340110-4149600-A401K&dw=&dt=20260713&departure=0438&SFF=190-1&d=1

最終が北千住発松戸行きなのも変わらずだけど、時間は15分ほど繰り上がってるのか。（当初は北千住1:05発、松戸1:17着）
https://ekitan.com/timetable/railway/train?sf=1514&tx=340100-3782400-2409K&dw=&dt=20260713&departure=0052&SFF=190-1&d=2

常磐線が複々線化されるとき、綾瀬〜金町間の初終電がそれ以前と同等となるように、それまでの営団5時始発・0時半終着の慣例を破って北千住発着の初終電が設定された、というのを今知った。
https://metroarchive.jp/ebook_chiyodasen/index_h5.html#846

京王重機の前の道、お世辞にも広いとは言えなくて色々大変そう。
狭いのは短距離ですぐ16号があるとはいえ

ひょっとしてこれ？
https://maps.app.goo.gl/jySSVMGsSSX7s8N6A

BT) 既存車体改造に見えるのに新造と呼ばれてたのが謎だったけど、そういうことだったのか。

大崎まで湘南新宿・埼京線は乗り換えが面倒だし、そもそも使いたいタイミングで来ないことが多くて結局山手線一本になる

山手線西側から品川駅へのアクセスをなんとかしてほしい気もする

南北線品川延伸、白金高輪の既設留置線利用ということだけど、それでも迂回してる感がすごい
（用地とか高低差の問題と聞いた気もする）
https://www.tokyometro-newline.jp/namboku/plan.html

単線区間で鉄道と道路の交通量に大差がある場合に踏切信号設置というのは国鉄の基準だった
https://dl.ndl.go.jp/pid/2369826/1/6

上下線とも踏切手前にプラットホームがあって、踏切前で電車が一旦停止するのも影響してそう

叡電元田中駅前の踏切に踏切信号機がついてたけど、複線路線で踏切信号がつけられるのは相手が軌道線ゆえ？
https://maps.app.goo.gl/mdrRYEudzQVfUXdz5

排熱を車内に導いて暖房にするのは早々にボツになったそうだけど、本家のPCCカーでは実際どうだったんだろう。
ゴーストップが頻繁な市内電車の方が排熱量が一定に近づいてコントロールしやすい？

東急5000(青ガエル)も強制風冷だったはず

この線で行くと我が現住所は爆音アパートメントということになる

それはそれとして、たまは好きです

玉川上水へライブに連れて行かれたことだけは覚えてる(演奏は全く記憶にない)

虚言倶楽部 is 何と思ったら"たま"のファンクラブだった

ネット銀行が支店を分けてるの、1支店あたりの口座数の上限があるから？
https://x.com/tosaka_public/status/2075560845548097850?s=20