粉山葵 @[email protected]

@AncientCapital 完全な想像ですが、0号信号機が考案された頃は場内進路を細分化する概念が薄く、さらに他分割することまで考えていなかったのではと...
細分化をさらに進める段になってナンバリングに困り、結局第二, 第三場内として扱うことにした、とかだったら面白いですが。

成城田中に上書きされるところだった

成城石井が出てこなくて焦った

何も間違ってないとはいえ、わざわざ名乗ってるのがポイント高い

怪しい電車だ
https://x.com/medatetu/status/2076769221355471206?s=20

なぜフィルターをスルーしてきたのか

ナイジェリア農業省の裏金7550万ドルの送金口座を提供すれば20%くれるとのこと

今時ナイジェリアの手紙が来た

@AncientCapital 高田馬場のは自動識別標識らしきもの（白丸）がついてるのと、マーキングが第n場内でないので、閉塞信号機と踏んでいます。
ホーム手前の信号機も同様で（要するに絶対信号機としての場内信号がない）、0号云々というより単純に閉塞信号機が密集しているだけかも、とも思ってます。

これ見てると、大和西大寺の第二・第三場内ともに入換信号機と誘導信号機が併設されていて、別個に進路が構成できそう（＝絶対信号機？）です。
実際第三場内の向こうに増結車を置いて、ぎりぎりまで誘導せずに入線させてますし。
ただ、YY現示を出す位置を極力停止位置に近づけるという点では、0号信号機的な側面もあると思います。
https://youtu.be/Y1L4jPIeyMo?si=CyQbzUN9DjtZTuvQ&t=156

純粋な0号信号機らしいものだと、鶴橋駅のこれとかなんでしょうか...
https://maps.app.goo.gl/k9GttJnvKPV8Sakg9

そうなると場内信号機が存在しない、閉塞信号機の命名方法が上記によらない場合は「０号」の概念も薄くなる？

駅間の閉塞信号機が場内信号機に近いものから1, 2, 3号とカウントするところ、その枠外にあるから0号、という理屈らしい
https://dl.ndl.go.jp/pid/12682102/1/106

２つある場合でも両方とも０号信号機と言うんだろうか

西武高田馬場駅下り線のホーム上に閉塞信号機(多分)が２つあった。
そのおかげか先行が発車して後続列車が来るまでの間隔が短かった。
（写真は列車が出発信号機を越え切っていないタイミングで撮影）

始発の松戸4:27発（綾瀬4:38発）北千住行きは今でも同ダイヤのよう。
https://ekitan.com/timetable/railway/train?sf=1514&tx=340110-4149600-A401K&dw=&dt=20260713&departure=0438&SFF=190-1&d=1

最終が北千住発松戸行きなのも変わらずだけど、時間は15分ほど繰り上がってるのか。（当初は北千住1:05発、松戸1:17着）
https://ekitan.com/timetable/railway/train?sf=1514&tx=340100-3782400-2409K&dw=&dt=20260713&departure=0052&SFF=190-1&d=2

常磐線が複々線化されるとき、綾瀬〜金町間の初終電がそれ以前と同等となるように、それまでの営団5時始発・0時半終着の慣例を破って北千住発着の初終電が設定された、というのを今知った。
https://metroarchive.jp/ebook_chiyodasen/index_h5.html#846

京王重機の前の道、お世辞にも広いとは言えなくて色々大変そう。
狭いのは短距離ですぐ16号があるとはいえ

ひょっとしてこれ？
https://maps.app.goo.gl/jySSVMGsSSX7s8N6A

BT) 既存車体改造に見えるのに新造と呼ばれてたのが謎だったけど、そういうことだったのか。

大崎まで湘南新宿・埼京線は乗り換えが面倒だし、そもそも使いたいタイミングで来ないことが多くて結局山手線一本になる