粉山葵 @[email protected]

PCまくらぎは1本250kgで、木まくらぎの重量の3-4倍...。そりゃ本数減らしたくはなる。
https://www.tobu.co.jp/pdf/corporation/construction_vol05.pdf

まくらぎ一本あたりの負荷を増やしたら、寿命が木まくらぎ並に短くなりますとかだと本末転倒だけど、その辺は検証してあるはず。

木まくらぎと同等の軌道強度となるようにPCまくらぎの本数を減らすって、その条件でもPCまくらぎの方が長寿命なら問題ないのか。

BT) 材料費以上に施工に費用がかかるみたい。http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2004/59-4/59-4-0074.pdf

早いとこカムチェーン交換の手配をしないと...

結局、エアクリーナーエレメントが劣化していたのが原因だった模様。（一見形を保っているが、弾力が完全に失われており触るとグズグズ崩れていく...）
エレメント交換＆キャブ再清掃でとりあえず走るようにはなった。

教訓：消耗品の管理はしっかりしなさい

”車端衝撃力の大きさについては、事故に対する考え方と、車両の連結時に作用する荷重とによって異なってくるが、電車は客貨車の場合に比べて、車端衝撃力を小さくみるのが通例である。私鉄の標準仕様書では、これを35[t]にとっている。”
『電気学会大学講座　電気鉄道ハンドブック』昭和４３年５版より。

『鉄道車両と設計技術』でした。

"水平圧縮荷重は電車の場合には、機関車に牽引される客車に比べて車端衝撃が小さくなるので、ふつう３０〜５０ｔとしている。"
『鉄道車両と技術』（大河出版）、「旅客車の車体設計」章(p.41)より。

客車について記述はないが、電気機関車だと車端衝撃荷重１００ｔを考慮して設計する様子。

初期交直流近郊型電車の「高性能列車」の件、誤植なのか時期によって規定が違うのか、いよいよ訳が分からなくなってきた。

出典：「逐条式　最新改訂運転取扱基準規定解説」、中央鉄道学園編、交友社、昭和６０年改訂第１９版

直近で気になるイベント
日本信号鉄道まつり: 10/19
気象庁地磁気観測所一般公開: 10/26

久喜はともかく柿岡は遠いぞ。

メトロセブン・エイトライナーの早期事業化をですね。

武蔵野線：朝霞台まで行くのがだるい
池袋・北千住経由：山手線の混雑がだるい

東上線・伊勢崎線間の相互移動、実際面倒。

東武動物公園駅から徒歩１５分という微妙なアクセス性だけど、あのボリュームで入場無料なのだからなんの問題もない。

鉄道関係の書籍・資料を所蔵してるとのことなので帰り際に尋ねてみたが、案内してもらった書庫には見当たらず...。もしかするとまだ未整理なのかもしれない。
ちゃんとコンタクトを取ってから再訪しようと思う。
https://museum.nit.ac.jp/documents/

連結器。柴田式密着連結器とコンパチではない気がする。

カーボランダムブレーキ付き台車と水タンク。
ATS車上子はタンクにめりこんでるのか...