粉山葵 @[email protected]

育った環境ゆえか、ばね釣り電動機+抵抗制御+HSCブレーキこそ正しい電車と刷り込まれている。

車両工場跡地、やっと再開発終わったのか。10年ぐらい空き地のままだったような。
https://trafficnews.jp/post/134097

飛び跳ねるような乗り心地は、オールコイルばね台車のせいか、線路状態のせいか（元101系には乗れなかった）。

少なくともロータリーキルンは見えなかったと思う(秩父)

セメント工場の構内が車窓から見えるのは、秩父鉄道にもない特徴と思った。

所沢車両工場だらけのうちにと思って三岐鉄道に乗ってきた。
東藤原には確かに211系がたくさんいたけど、それよりもたむろしてる電気機関車や背後のセメント工場の方が楽しそうであった。

@AncientCapital ありがとうございます。
貨物鉄道博物館の2023年11月分のフライヤーを見て運休と思い込んでおりました（間抜け）。
大安図書館を見学してたら、思いがけず東藤原行きが通過していったので・・・

三岐線って土曜は貨物走ってるのか…

出勤時じゃなくて良かったと思うことにする。

実家で放置しているリトルカブを復活させる機運が高まってきた?

車種と年式的に原因はこれのような気がする。https://ameblo.jp/kumapon-p/entry-12806646089.html

保険でレッカー呼ぼうとしたが、一昨日ぐらいの水害で出払っていて、明日以降と言われて諦めた。

帰宅途中二輪が動かなくなり、2km押して帰宅。

美濃-谷汲取り違え事件みたいなことがなければよいが・・・。

往復の足も確保できたので、安心して週末を迎えられる。

@AncientCapital SR第二通路がS切替弁で塞がるから、ARとSRは遮断されるのか・・・。
この部分はJREAの記事だけではよくわからなかったので、どうもありがとうございます。

階段緩めの直前に保ち位置にしているのは言われるまで気づきませんでした。
というか、階段緩めで保ち位置を普通に使ってますねこれ。JREA 1960年6月号では「階段緩めは重なり-ゆるめ位置の間で行わねばならぬ」となってましたが、どっちが正規の取り扱いなのか・・・。

考え出すと不思議な点も素人目には出てきますが、限られた改造でよくここまで機能を盛り込めたものだと本当に思います。

@AncientCapital 試験中にそういう事象が確認されたので留意が必要、という程度の意味合いなのかもしれません（繰り返しブレーキでのBC過上昇）。

「釣り合いピストンが動く」のは確かに謎です。
常に弛め込め位置をとっていないと、作用空気室が排気できなくなってしまうので・・・。

一つ気になっているのは、ブレーキ作用中にAR(SR)とBPの圧力差はどうなっているのかということです。
極端に離れた値とはならない気しますが、BP<ARだと弛め込め位置のA制御弁を介してBPに逆流が起こりそうで、その時に釣り合いピストンが動いたりしないのか、と思うのです。
JREA 1961年1月号には9両編成を想定したテストラックでのオシログラフが載っていたのですが、それにはBP, BCしか記載されていなかったので・・・。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3255783/1/29

届いた。これで地下鉄サイン捏造し放題。

JREA 1960年6月号、電磁速動ブレーキの他にも、客車の気動車化改造とか、Zパンタの力学的考察とか、運転曲線計算用アナログコンピュータとか、色々な記事があって面白い。
落成直後と思われるキワ90の写真ページも有。
https://dl.ndl.go.jp/pid/3255775

@AncientCapital JREA 1960年6月号の解説記事には、「保ち位置から繰り返しブレーキを使用するとBC圧力が過上昇気味となる」とありました。
保ち位置だとBPが込められ、結果的にARの圧力も回復するはずで、そこから再ブレーキすると重なり位置から再ブレーキした場合に比べてBCが圧力上昇しやすいのでは（何度も繰り返すとBC~BPに漸近？）と想像してます。根拠は薄いですが・・・。