Nobuyoshi Sato (発信者情報開示本Booth) @[email protected]

エノキを焼いて出汁醤油かなあ?

10年以上前になるけど、金ヶ崎の某社の第2ラインに2週間に研究とかで1回ぐらい通ってたわけで。

タクトタイムが70秒ぐらいだと思うんだけど、この時間でエンジン+ミッション+サスメンバ+ドラシャ+ロアアーム+ナックル+ショックアブソーバー+コイルスプリングを下から車両に入れて固定するの、実際問題キチガイじみてる。ロアアームを下から支えたままの台で移動するんだよなというのを思い出してね。

フロントがまともになったら、試運転中にリヤの細かい振動が気になってな。はねる感じというか。リヤコイルスプリングインシュレータは買い置きがあったので交換した。2キロぐらい試運転したけど、細かい振動は消えてた。

組立工場では細かい調整はせずに収まるところに収まるようになっているので(タクトタイムの中で作業を終えないといけないから時間のかかる調整なんかしたくない)、エンジン+ミッション+フロントサス一式をあらかじめ組んでおいてからつるした車体に下から入れるんだけどさ。エンジン+ミッション+フロントサス一式のサブラインでは、ストラットの代わりになるやつと移動する台で疑似的に1Gがかかった状態にして、ショックアブソーバーとナックルの最終締め付けをしてるんだった。

フロントのアライメントがおかしかったらしくて、ステアリングの反応が大味だったり、舵角いっぱいまで切ったときの反力が左右で違ったりしてたんだけど。
自動車組立工場のエンジン+ミッション+ドライブシャフト+フロントサス一式のサブラインでどういう順序で組み立ててるんだっけというのを考えて、ナックルとショックアブソーバーの結合をほぼその手順再現でやり直したところ、アライメントがちゃんと収まるところに収まったっぽい。ステアリングの反応もきびきびするようになった。

ハンドルといっぱいに切ったときに、前進ではさらに切り込む方向、後退では中立に戻る方向にハンドルに力が帰ってくるのが正しいクルマなんだけど、左折の時だけ切り込まなくなっててな。1G締めし直したらちゃんとなった。ほんのわずかなガタだけど、トーもかわるし、キャスターが左右アンバランスになるのね。

なんか、木曜日にショックアブソーバーをつけた状態だとステアリングの反応がだるいというか大味で、舵角いっぱいに切ったときの反応がおかしかったので、一旦ナックルと切り離してロワーアームをジャッキで持ち上げて1G締めして、試運転してた。一般道の峠を攻めても修正舵が気持ち悪くないので合格でいいかな。

新しくしたところはきれいだねぇ。しかし、トルク管理が面倒な構造だ。今回はスタビライザーリンクとショックアブソーバーの両方で17mmナットだけだったからいいけど、種類が増えると困るなあ。
ホイールアライメントは運転していてわかるほどの狂い方はしていなそう。ナックルを外したからめちゃめちゃに狂うもんかと思ってたけど。ステアリングのセンターが左に寄ってるんだけど、元からだし。新車のことは割とセンターにいたんだけど、いつの間にかずれていった。

ネジ軸の六角穴を回り止めに使いながら、ナットを回せてトルクレンチを接続できるSST。

トヨタのSST 09729-97202と09647-22010の代わりになるものを、アストロのメガネレンチとソケットを溶接したり切断したりで作ったあったんだけど。溶接が汚い。

ショックアブソーバーのアッパーナットはタイヤをつけてジャッキからおろしてから最終締めするんだけど、仮締めをきっちりしてたのに車重でゴムがこんなに縮むのね。位置決めは車重で自動的にという。

昨日の夜にシャシーブラックを吹いて組み立てたショックアブソーバーを車両に取り付けてた。

スタビライザリンクがまさかの無塗装だったので、シャシーブラック吹いてる。新車の状態で埼玉から岩手まで高速で走ってひと冬塩まみれ、春になってタイヤ交換するときに気づいて自分でシャシーブラックを吹いたんだった。そりゃあ、10年で錆でだめだろこれとなるわけである。

有効長が設計通りになりませんでした。というか、ソケットを溶接する前の位置決めをちゃんとしたはずなのに。

新しいショックアブソーバーが到着するまで、バネの錆止め処理をしたりしている。部品待ちの定番ではあるのだが。

有効長40mmのはずが、出来上がったのを計測したら45mmほどでした。溶接するまえにマーキングしてあったんだけど、何かミスったらしい。トルクレンチをかけるときの補正がめんどくさい数字になった...。有効長180mmとか400mmとかのトルクレンチ用だったから40mmにしたはずなのに。暗算でできないじゃんorz