ていうか重いものを動かすのにトルクが低速から図太い方がいいのはそれはそう、だけど、「高回転の動力源しかない！ どうしよう！」 ドラえもん「トルクコンバーター！」 かも＞＜（？）
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@orange_in_space ここで鉄オタ談義をぶち込むと、同じ通勤型でも旧性能電車は回転数が少なくギヤ比が低い一方で、新性能電車は回転数が多くギヤ比が高い傾向がある (モータを小さくして完全にバネ上に存在させるため)
@nezuko_2000 @hadsn 「新性能電車」という固有名詞（？）について理解しないと難しいかも＞＜
新性能電車 - Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%80%A7%E8%83%BD%E9%9B%BB%E8%BB%8A
新性能電車とそれよりも昔の「旧性能電車」で色々構造が違う＞＜
で、モーターの回転数云々のトレンドでその次の大きな変化がVVVF化かも＞＜
@orange_in_space @nezuko_2000 同じような性能が要求されるはずなのに、ギヤ比が違うのは電動機 (つまり動力源) のトルクの違いなのよ～という感じなので、電動機の懸架方法の違いや、制動装置の違いはスコープ外です (ギア比が大きい≠ギア比が高いと知らなかった顔)
@hadsn @orange_in_space ギヤ比の低い、高いはワタシも間違えました（滝汗）
@hadsn @orange_in_space つまり、新性能電車のモーターだとトルクが細いから高回転型（？）にして馬力を捻り出しつつ、ミッションのギヤ比を低速側に寄せて加速性能を補うという狙いがあったのでしょうか？
ちなみに鉄道はド素人なのでどの型の車両の話なのかは分かっていません（汗）