粉山葵 @[email protected]

アメリカ通勤鉄道の電車史は2回のブームがあり、第二次ブームと呼べるのは1920年代後半から30年代にかけてである。その頃に電車化を初めて行った会社の中に、フィラデルフィア近郊を電車化したレディング鉄道がある。

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同社が電車運転を始めたのは1931年と割合に遅いのだが、計画は1926年に始まっている。アメリカの蒸気鉄道電化は長年、直流と交流の派閥があったのだが、近い時期の電車運転でイリノイ中央鉄道が直流1500Vを採用したのに対して、レディング鉄道は交流11,000V25Hzを採用している。

レディング鉄道は電車製造をデラウェア州にあったベスレヘム・スチール社に発注したが、製造時期がやや遅いからか、それとも社の体質か分からないが面白い試みが幾つかなされている。

https://www.flickr.com/photos/chuckzeiler/26661663173/in/photostream/

最大の特徴は、前照灯の上に設置された電気連結器だろう。これは正確にはパンタグラフ母線の連結器であって、2連以上の場合に使用することで、編成で使用するパンタグラフ総数を減らせるとのことだ。ヨーロッパでは古くからあったようだが、アメリカではこのレディング鉄道の電車が最初の事例だとされている。もっとも後年の写真では、全車パンタグラフを上げている写真も見つかる。

wikipediaに掲載されている内容で言えば、車体への一部アルミニウム採用による軽量化（屋根などもアルミ製らしい）も特徴だが、他にも客室とデッキを仕切る扉はマスコン連動でロックするのも珍しい試みとして紹介されている。

https://digital.library.temple.edu/digital/collection/p15037coll3/id/20141/

これに加え、50℉と65℉を選択できる電気暖房によって、暖房費用の節減が可能になったとある。デッキ部分を仕切った程度で？と思うし、検札とかどうするのか？という疑問もあるが、アメリカの通勤鉄道では都心の終着駅まで降車ほぼゼロ…というのが往々にしてあるそうなので、問題ないのかもしれない。


この他、アルミ部品の活用によって車重は約3トン軽減でき、それによる運行コストの低減を図れたともある。パンタグラフ使用数削減にせよ暖房費節減にせよ、運転費用の節減という謳い文句が再三登場するので、ランニングコストの低減が煩かったのかもしれない。

また面白いのが、台車はテーラー製とコモンウェルス製が混在していたが、テーラー製は貨車用台車であったと記載されている。なるほど確かにベッテンドルフ台車のように見えるが、枕ばね装着部の抜き穴形状が丸型であまり見ることがない。いくら貨車用とはいえ、ばね定数などは見合ったものになっているのでは？

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この他、動力性能としてはWH423型電動機（300HP）もしくはGE620型（275HP）が各2個、いずれも整流子交流電動機で、これで約58.5tの総重量を動かす。ブレーキはAMUEで、この時代の電車では標準的だ。

加速力は1.25mile/h/s≒2.0km/h/s、時速30マイルまで24秒、50マイルまで60秒となっていて、平均駅間距離0.8マイルでの運転性能を想定したとある。面白いのが、このあたりの性能は国鉄103系とほぼ同じだ。11.3‰で釣合速度がほぼ81km/hともあるので、このあたりも同じ。洋の東西を問わず、通勤電車の要求性能は似たようなものになるのかもしれない。

なお主電動機出力は一時間定格で、連続定格はその80%との由　また平坦線での釣合速度は75or80mile/hだが、運転最高速度は70mile/h≒112km/hに制限されている。

面白いのは、この電車も当時のアメリカ通勤電車の多くに見られる2個モータ車だが、粘着重量を活用するため動台車に60%の荷重がかかる設計であったことだ。電動機重量を差し引いても、5tくらいは余分に動台車側へ荷重がかかっている。写真で見ると、主変圧器とか主制御器と思われる大型床下機器がパンタグラフ側に寄って取り付けられていそうなので、これが粘着重量対策か？

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また補助電源はMGより供給されるが、直流32Vで56Aまでを許容したとのこと。時折指摘される、アメリカの電車は低圧電源のために補助電源とバッテリー管理が大変だったという話のことだ。この電車も15個の蓄電池を浮動充電回路としていた。

1930年頃なら100Vでもよかったのではと思わなくもないが、鉄道用の弱電電装品が軒並み24Vとか32Vのアメリカだと、数少ない通勤電車のために100V電装品を開発しようとはならなかったのかもしれない。インターアーバンも発達していたが、これらも資本力の問題なのか、中小電鉄では技術者に恵まれなかったのか、やはり客車と同じ低電圧補助機器であった。

内装は快適性に配慮した…とあるが、同時代の電車で標準的なところといった感じである。ただ色彩設計は軽快な感じを持たせるように塗分けとされていたし、全鋼製車だが軽合金も使用していたので、窓枠の真鍮などは生かされていたとのこと。

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記述では座席の肩部には握りが設置されたとあるが、保存車では見られない。後年撤去か？またフットレストもあったというから、33.5inch≒851mmのシートピッチに目を瞑れば、それなりに豪華仕様とは言えるかもしれない。同時期、同じベスレヘム・スチール社で客車も造っていたから、この辺の仕様が共通なのか？

また電動車は新製で揃えられているのだが、制御車については客車からの改造車で賄われている。客車としての製造時期は電化計画が始まってからの時期だし、見た目にもあまり違いが無いので、いわゆる電車型客車の一種のようだ。日本でも東武鉄道が似たようなことをしている。

https://rrpicturearchives.net/pictures/179051

電車型客車とはいうものの、そもそも電車側の車体構造が客車に近いので、あまり特殊な客車のイメージもない。これらはラッシュアワーの増結車として使用された。戦後の1949年にも同型客車からの改造があり、この時は電動車と制御車へ改造されている。