orange @[email protected]

参考＞＜(元々の論文はオープンアクセスじゃないので引用してる論文)
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/115563286303896561

中国語の部屋は科学じゃないですし、科学スタイルの哲学ではないですし、古典的な信仰ベースの哲学的主張です＞＜
(という反論が発表時に添えられてるけど、なぜかそのツッコミの方は普及しない＞＜)

[B! AI] AIがやねうら王をC#に移植してしまった件 | やねうら王 公式サイトやねうら王 公式サイト https://b.hatena.ne.jp/entry/s/yaneuraou.yaneu.com/2026/02/11/yaneuraou-csharp-by-ai/

これのブコメに、「中国語の部屋(Chinese Room)とかわかってなさそう」という趣旨のコメント(ただしコメント原文は、なぜか"中国人の小部屋問題")があるけど、
やねうらお氏の中国語の部屋に関してどういう知識を持っていてどう考えてるかは知らんけど、このブコメ主が中国語の部屋に関してほとんどなにも知らない事は断言できる＞＜
(訳語が変だからとかじゃなく＞＜)

大統領の支持率調査打ち切り　米ギャラップ、８０年以上実施：時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2026021200223&g=int

？？？？？？？？＞＜；

みんな去年6月と違うことを言ってる＞＜

去年6月にオレンジが「ワードパッドっぽさ＞＜」って書いたらなぜか微妙に馬鹿にされたの忘れない＞＜

青函トンネルの貨物列車の編成長の制限って、両側や(元)海底駅にある消火設備の編成長がネックになってて、長大列車化するにはそれをどうにかする必要がある＞＜
じゃあその代わりに消防列車を並走させれば、消防列車は固定式の消火設備と違って移動できるから編成中の燃えてる所に急行出来るよね？＞＜；
という発想＞＜；

国交省の道路トンネル関連の資料見てて思い付いたけど、
長大道路トンネルの危険物輸送で、エスコート方式(先導車の後ろに危険物輸送車両が連なって走って、その後ろを消防車がついてく)ってある(日本でも関門トンネルで昔やってた)けど、
これの応用で危険物じゃない貨物で、青函トンネルで鉄道エスコート並走超長大編成輸送って出来ないんだろうか？＞＜；
一時的に一方通行にする代わりに、めちゃくちゃ長い編成の貨物列車にして、複線で消防列車が並走するの＞＜；

多連結のトレーラーのバックは、基本的に前から順にトレーラーが長くなっていくように連結されていれば、前の方ほどクイックに動くので運転しやすくなる＞＜
Aダブル(ドリー式)は、
[ヘッド][------長い------][極短][------長い------]
って連結してるのと同じなで、曲がるのが遅い『長いトレーラー』で、急激に曲がる『極短トレーラー』を押して制御する事になるので、物理的にそもそも制御が困難(遅いもので速いものの動きに合わせるのは不可能)だから、プロでもほぼバックできない＞＜
関節の数の問題というよりもその長短の順が最大の要素らしい＞＜

たぶん、ATSのドライビングアカデミーに今回追加されたBダブルのチャプター、
日本のセミトレーラーのプロドライバーがやってもクリアがかなり困難だろうし、宇部興産専用道路のAダブルのドライバーがやっても日通の特殊貨物輸送のドライバーがやっても「なんじゃこりゃ・・・」ってなるはず＞＜；
アメリカでも同様かも＞＜；

Aダブル(ドリー式)
・バック出来ない(プロでも無茶なので基本的にはしない)
・前進は、内輪差がとても少なく走りやすい(シングルより少ない？)

Bダブル(セミトレーラーのセミトレーラーみたいなやつ)
・熟練すればなんとかどうにかバック出来る
・前進は、凄まじい内輪差が発生して、ワイドターン(逆ハンドル)も危険であまり大きく使えないのでかなり工夫が必要
・なんだったら前進だけなら特大貨物輸送用の多関節長大トレーラー(変圧器とか運ぶやつ)よりも難しい

https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/116051279533578876

Geminiに色々教えて貰って、昨日のオレンジの最初の「Bダブルの前進なんて＞＜」こそが素人発想だった事に気づけた＞＜；
Bダブルは、Aダブル(ドリー式)と比べると辛うじてバックできる分だけ易しいって思ってたんだけど、Aダブルがバック困難(プロでも不可能)なのはその通りでも、
『Bダブルは、バックできるようにするメリットの為に、前進時の内輪差が凄まじい事になるというデメリットを承知で選択するもの』なので、バックはできるけど前進が困難なBダブルにそう考えるのは、無知すぎた＞＜；

短くまとめると、無人トラック輸送導入は荷主が大変すぎる＞＜

amazonやウォルマートみたいな荷主であれば・・・ってならなくもないけど、そういう所も、サプライヤーから一番近い拠点で荷物を受け取ってる訳じゃなく、消費地側拠点や中間地点(たとえば東部のサプライヤーの商品をユタで受け取って西海岸で売るみたいな)までサプライヤーから直送にしたりしてるっぽいので、幹線無人輸送に最適化するならばまず仕入れはサプライヤー最寄の拠点にするように物流網を改めなくちゃいけなくて、そうなると自社倉庫拠点の再整備とか大変そう＞＜

どっちにしても、それだけ大規模に整備しなきゃ無人運転トラックが有利にならないので、アメリカの長距離トラック輸送で無人化率が半分以上になるのは、10年やそこらじゃ荷主がついてこなくて無理そう＞＜

その上である程度以上無人トラックが増えたら、無人トラック用のトラックストップというか、出入りがしやすいレイアウトのフルサービスガソリンスタンドみたいなのを建てる方がコスト下がりそう＞＜

トラックストップの近所に小屋を建てて、そこに給油作業員が待機してて、無人運転トラックはまずそこに向かって人間をピックアップしてトラックストップに向かい、給油してもらったら作業員小屋に送り届けてから目的地にまた向かうってしたら、地上設備の変更を減らせそうだし、ついでに無人トラックがかわいい＞＜(メカフェチ的感想)

送受ともターミナル経由になれば当然効率が落ちるけど、代わりに人間運転のトラックは、チームドライバー(2人交替乗務)じゃなければ1日10時間程しか走れないので、無人ディーゼルトラックならば22時間くらい？は走れそう、つまり一人乗務のトラックの倍程度は走れる事になりそう＞＜
そう考えれば現実的だけど、ディーゼルなら人間が給油してあげる拠点を整備する必要がありそうだし、BEVトラックならば充電時間を無視できないだろうから、ターミナル間直行じゃなく航続距離範囲のターミナルをたどる駅伝制みたいなリレー輸送になってさらに時間が・・・＞＜

本格的にやるなら、現在もちらほらある中継用のトレーラーターミナル(トラック輸送会社の各地の拠点だったり、トレーラー駐車場屋さんみたいな感じの所もある)経由の輸送に全面的に変えて、Shipper→最寄のターミナル→[無人輸送]→相手先ターミナル→Receiverって、鉄道を絡めたインターモーダルピギーバッグ輸送の鉄道の代わりに無人トラックを使うみたいにすれば出来るけど、時間効率はどうなるんだろ？＞＜