@Nichibu_Railway 意図としては、物理的な編成長と、性能も含め考慮した論理的編成長(論理的先端)を持たせて、車上側で路線のデータと突き合わせて計算させて調停を取るみたいなシステムを考えてました＞＜
新幹線ならば路線が限られるのでというのも、路線の構造物の物理的余裕データの量が現実的なデータ量で済むかもって＞＜

@orange_in_space
例えば、もし、論理的に差異を相殺するとしますが、まあ、それは理論上は可能だと思います。

ただ、おそらく、駅の停止パターンの中でも特に東京駅などの終端駅の絶対停止、それに待避駅などの側線余裕距離は、ブレーキの車輪粘着的な限界性能を考えて作っているはずなので、もし、そこにデジタルATCとしての余裕がなければ、既に改良の余地はほぼ無しということになります。

@orange_in_space
まあ、やはり、論理的相殺による制御自体が、恐らくは特に東海はタブーとして手を出さない領域なんだろうと思いますよ。いくらブレーキ性能が上がったとはいえ、数キロスケールの減速操作を必要とする新幹線ではホームのわずかな余裕の減が大きなリスクを生むのではないか、という感覚があると思います。
度々すみません。

@Nichibu_Railway 終端駅はどうしても物理的にも構造物自体長くしないと無理かも＞＜；
その上で、論理的編成長に読み替えた制限と物理的編成長制限を両方見て、その(論理的編成長を持つ)編成が停止するよう設定された停止目標と、物理的編成長基準での絶対に停止すべき位置を両方見るのは可能だと思うかも＞＜

@orange_in_space
オレンジさんの意図は了承しております。
まあ、鉄道の保安装置は、特に私鉄の、「厳密な定義による制御」が無事故を支えたきたので、特にその完成形である新幹線のATCは定義が厳密で絶対的なものなのですよね。