粉山葵 @[email protected]

いまいち新しいことに着手する気力がない。

バッテリーが瀕死なので、いざ持ち出してもまともに使えない問題はある。

10年もののモバイルPCをいい加減リプレースしたいと思ってるけど、実際問題めったに持ち出さないので二の足を踏んでいる。

付録についてくる、容器へのガス充填・放出時間の計算式、地味に役立ちそう。

J中継弁の特性も取り上げられている。

ゴム弁の撓み方の内視鏡観察とかもやっている。

メモ：鉄道車両の3圧力式制御弁の圧力特性及び動作解析の研究
KU1, E, KE1d制御弁の諸特性を試験台で測定している。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2301563/1/2

川越から池袋に行くのに特急小江戸に乗る暇人

HSCブレーキ＋純抵抗制御の正しい電車（主観）に乗れた。

仕事で行ったカリフォルニアのホテル、朝食でろくな野菜が出てこなかったのを思い出した。
それこそリンゴかバナナくらいしか植物系の食べ物がなかった。

東京の鉄道、列車本数的には輸送需要を満たしてるとしても、ホームとか改札口までの経路の容量が不足してるような気がする。
どれぐらいの余裕を見て設計してるんだろう

Native New Yorker ↔︎ Englishman In New York

DMH17、燃料噴射ノズルの真下に排気マニホールドがある...

有楽町線建設史のAVFチョッパ節によると、(1)主電動機（直流直巻）の界磁巻線をF1, F2の2つに分割している、(2)F2のアンペアターンはF1よりはるかに大きい、ということは実質複巻電動機なのでは...

@AncientCapital 3-4秒の時素リレーでSAP圧の検出を遅延させてるそうです。

クモヤ143の製造期間が1977-80年で、山手線・京浜東北線のATC化が1981年だそうなので、非HSC車は関係線区からあらかじめ一掃ということじゃないかと...
総武地下線・常磐緩行線の扱いが微妙ですが、牽引車の必要性が高くなさそうな気はします。

@AncientCapital ぜかまし文庫で確認しましたら、千代田線直通103系だと、常用B指令に対してSAP圧が十分立ち上がらかった場合に非常Bがかかる設計だそうです。

それだけHSCブレーキの信頼性が上がったということなのかも。