ということは、原付きや軽自動車に発電用の大排気量エンジンを積んだシリーズハイブリッドは区分的にどうなるんだろう……
さすがにそれは普通車になってしまうか
@nezuko_2000 ノート eパワーの車検証は、燃料がガソリンでしたので‥‥
@hadsn そういえば、そうでしたね（汗）
車検証上も自動車税区分も発電用エンジンの排気量1200ccで扱われていますね
@nezuko_2000 なので660ccのエンジンに "つよい電動機" を積んでしまえば優勝、となるわけです。ところでこれはどうなったんでしょうかね?
電気自動車、出力で区分 国交省が細分化検討: 日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGXDASDC23003_T20C10A6NN8000
@hadsn ああ、なるほど
完全に私の情報不足でした
ということは、ダイハツのフルHV軽自動車もこの辺の区分に引っかかる恐れがあるから世に出なかったとも考えられますかね？
ワタシ的には単純にコストや開発資源的に今更HVをやるよりもBEVに注力した方が良いという経営判断もあって無かったことにされたのかなと思ったりしていますが……
ガソリン車に＋20万円で「軽ストロングＨＶ」、ダイハツがコスト抑え普及目指す｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社 https://newswitch.jp/p/25235
@nezuko_2000 軽自動車の電動機出力ってナンボなんざんしょ?と思って調べて出てきたのがこれなので、軽ストロングHVが出ないのはBEVの方がいいんじゃね?と判断しただけだと、ぼくは思いますね
@nezuko_2000 さすがに内燃動車は排気量、電動車は定格出力が基準になるんじゃないんですかね? とはいえ、自主規制値を根拠に軽BEVの電動機出力が47kWになったら悪夢ですねえ
@hadsn まあでも、ケータハムみたいな例外は除き、ICEの軽自動車は47kwでも不満は感じませんからね（チューニングとかは置いといて）
BEVはバッテリーの重量分重くなりますが、やたら高出力で電費の悪いモーターよりも30kw程度の必要最低限の出力で消費電力を抑えたほうが大容量バッテリーを搭載できない軽自動車はむしろ良いかもしれません……
@hadsn それに、モーターは低速からパワーが出るので、カタログスペック上の最高出力がICEのそれに劣っていても、実際乗ってみたらBEVの方が力強く走れて結果としてドライバビリティに不満は残らないんじゃないかと考えています
@hadsn 実際、HVの出力区分が国交省内部で具体的にどこまで策定されているのかは定かではありませんが、今後軽自動車扱いされなくなる恐れのあるモノに今更投資しようとは思いませんからね
それに構造が複雑でコスト的にも、重量的にも軽自動車には大きなメリットが見込めないHVシステムを開発するくらいなら、構造が単純で確実に需要が増えるであろうBEVを早期に開発して、コスト低減を狙うほうが合理的なのは火を見るより明らかですよね
少し話は変わりますが、BEVが今後増えていけば昭和初期みたいに定格出力によって税金の区分が分けられる時代が来るんですかね？
個人的に今後の自動車税制をどう整備していくのかちょっと気になりますね