@EchigawaX230IBM 速度一定の高速巡航だと回生ブレーキで充電できないので、構造的にフルハイブリッド(PHEVは除く)はエンジンが常時始動して効率が悪化するんですよね

逆に、エンジンは回転数一定の定速巡航が得意なのでこちらの方がむしろ効率が良かったりします

とはいえ、最近のフルハイブリッドはかなりマシになったみたいですが、それでも高速巡航においてはメリットが薄いです

あと、マイルドハイブリッド搭載車が増えたのは欧州の環境規制への適合が目的でもあったりします

@[email protected] なるほどね。
たしかにeｰPOWERは高速に弱いと聞いた。

@EchigawaX230IBM そう
あれは、駆動がモーターのみでエンジンは発電専門なので高速巡航がめちゃくちゃ苦手

逆に、トヨタのTHSやホンダのe:HEVは駆動をエンジンとモーターで分担しているのでe-Powerのようなシリーズハイブリッドよりは幾分かマシ

@[email protected] 高速巡航はエンジン主体の方が良いとは聞いたことがあるが、でも、調べて出てくるのはマイルドハイブリッドは高速走行時のメリットが薄いって話なんですよね。
あれはどういう根拠なんだろう？

THSはエンジンもモーターも駆動に使う。
流石トヨタだな…。
技術が変態。（ホンダも含めてね）

@EchigawaX230IBM モーターを積まないICEと比べるとメリットが薄いという意味じゃないですかね？
ストロングHVとの比較ではなさそうな気がする……

間違っていたらごめんなさい（汗）

@[email protected] なるほどね。純ガソリン比べているのか。
でも、そういう記事。
だいたいストロングHVの方がいいぞって勧めている…。

@EchigawaX230IBM ちょっとその記事共有していただけますか？

ワタシの理解が間違っている可能性があるので……

@[email protected] 記事というか、AI要約というかしっかり覚えていないが探してみる。

@EchigawaX230IBM 自分も平行して調べているんですけど
速度域やガソリンとディーゼル、HVシステムの構造によって優劣は逆転しそうですね

@[email protected] なるほど。
ディーゼルは低回転からトルクがでるのでハイブリッドはあまり必要ないのかな？みたいな派だけど、その認識はあっている？

@EchigawaX230IBM どちらかというと……
効率が悪い低回転域の加速はモーターでアシスト
ディーゼルエンジンが得意な低～中回転域の定速巡航はエンジン主体
と、補完し合う関係がディーゼル+マイルドHVの狙いですね（汗）

内燃機関全般が苦手な加速や、アイドリングストップでの始動、コースティングをモーターで補う
という関係だと思います

@[email protected] なるほど。
アイドリングストップしないと、規制が突破できない時の解決策と。（おい）
ディーゼルも低回転は苦手なのか。

@EchigawaX230IBM 低回転でもエンジン回転数が一定ならめちゃくちゃ得意
ただ、回転数が変動する加速が内燃機関全般で苦手ですね

あと、欧州はマイルドHVを含むEV以外（ICE）は販売が厳しく規制されているので、とりあえずマイルドHV化して規制を突破するのが結構多いです

ZC33SやNDロードスターの欧州仕様もそのためにマイルドHV化したものが売られていました
逆に、マイルドHVの設定が無かったGR86は台数限定販売で売られていました

@[email protected] なるほど。
クラウンセダン（GBS12）もマイルドハイブリッドは17年規制を突破出来たので、GXS12より生産期間が微妙に長かったんですよね…。
アイドリングストップってそんなに効果があるんだ…。

@EchigawaX230IBM まあ～、アイストがそもそもモード燃費を稼ぐために搭載されたものですからね

何も仕事をしないアイドリング時間に燃料食わなければ燃費はだいぶ変わりますね
信号や渋滞の多い首都圏の道を走るとよく実感できますね

その分、12V補機バッテリーの交換費用で泣きますが……

@[email protected] なるほど。
だから後期のYXS10はオプション。
TSS10では標準装備なったのか。（ただし、タクシー運転手はあの機能を嫌って裏技でキャンセルすると聞いた）