@AncientCapital 連結した時に制御線が競合するのでやむを得ずノッチ扱いを合わせてるのかなとも一瞬思ったのですが、救援なら故障車は無動力なのではと...
そもそも簡単には連結できなかったんですね。

@[email protected] 無動力なのもそうなのですが、貫通制動軸数にもよるとはいえ、救援列車が抑速制動が有効に働くような速度域で走るんでしょうか…というのも気になるところです。

これ話が逆の気がしていて、大阪線通勤車が1450系の頃、2200系・1400系以来の在来車併結が元の設計事項としてあったのでノッチ選択式が必要で、特急車は併結なしなのでメーカ開発の進め保ち式を選んだ、くらいの話なんじゃないかという気がするのですが（奈良線の抑速電制は旧型電車時代は常用ではなかった）

@AncientCapital そもそも難波線からの救援って、鶴橋〜日本橋間の急勾配で立ち往生した列車を難波に収容、ということがない限り登坂がメインではという気がしています...

奈良線旧型車が抑速電制を常用していなかったという件、不勉強ゆえ初めて知りました。
石切から瓢箪山にかけて一気に下るイメージが強いのですが、この間も3kmちょっとで吸収するべきエネルギーとしては摩擦ブレーキで何とかなる、ということなんでしょうか。

@[email protected] 単純に全車とも使わなかったのかははっきりしないのですが、301形以前のMK制御器車は非常電制がありましたが低速非常用と書かれていて（車両発達史シリーズ）、それとは別に昭和7年頃に東芝で電制取付改造を試みた車両がありました。が、間もなく取り外していて、使用成績は良くなかったようです。戦後、混在していたPC制御器の車両も合わせてMKに換装されました。

昭和21年までは急行が無かったので、3kmの連続勾配とはいえ、途中に額田、枚岡、孔舎衛坂、石切に停まりましたから、まあ通常時は問題なかったのかと思います。昭和30年代にこれら車両がBMC制御器に改造されたのと、600形はHLF制御器だったので事情が変わっていたかもしれませんが。