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泉北高速5000系の紹介記事に、「（前略）M車とT車の比を１対１とした。その上で異常時には南海高野線三日市町まで運用可能なように、主電動機1台あたりの出力を170kWとした」とあって、三日市町以北だけでも熱容量がそんなに必要なのかと思った。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2868122/1/20
直接の関係はないけど、6000系の三日市町以南乗り入れにあたって抑速B用抵抗器を増設したという話、制御装置はそのままで抑速段の抵抗器容量を増やしたという事でいいのか。
気になったので、高野線なんば〜三日市町の標高推移を地理院地図から抜き出してみた。（比較対象として東上線池袋〜川越、中央線新宿〜高尾も）
三日市町まででもかなり登っているのと、東上線は真っ平なんだなと。
起点、終点の標高差だけを使って対象区間の平均勾配を計算すると、
高野線：+4.1‰
東上線：-0.3‰
中央線：+3.1‰
中央線（30km地点＝日野付近まで）: +1.4‰
となって、この中では高野線が一番条件が厳しいということになりそう。
南海6000系がMT比1:1で主電動機出力145kWというのを考えると、25kWの違いはどこから来たのか気になる。
誘導電動機と整流子電動機を同列に考えるなという話ではあるけど。