@AncientCapital 取り上げていた方がいたのですね。話題になっていた当時はちゃんと追っていなかったので...

自分も定量的なことを全く知らないのですが、緩衝能力が不足していると連結器か構体にダメージが行くことになるのだとは思います。
極端な場合だと、こちらのブログのような事例もあるようで...
http://works-k.cocolog-nifty.com/page1/2008/01/post_dfe1.html

一般的な運転状況では問題なくても、吸収エネルギーが2倍も違うと安全率を考慮したときに不足が生じる、ということなのかもしれません。

構体自体の強度に違いがあるような気もしたのですが、こちらの表2を見た限りでは、水平荷重の標準値に客車・気動車で違いはないみたいです。
（この標準値がいつ頃から適用されてるのか、そもそも標準値が同じでも実際の許容値が本当に横並びなのかにもよりますが...）
https://tetsutohagane.net/articles/search/files/69/16/KJ00002712211.pdf

@[email protected] 衝撃荷重でどの程度の影響が…というのは（計算しないと）分からないものですが、経験的には破損が生じることもある程度のものということですか

吸収エネルギーの容量は、雑にインパルス応答となるべき衝撃をばねの伸縮で対数関数的な荷重変動にできるエネルギー量という理解をしているのですが、ばねが全圧縮した時はそのまま残りのエネルギーが衝撃荷重となるという意味では制限が掛かりそうですね。

国鉄気動車の台枠はキハニ36450以前を除いて、編成運転が前提となったキハ44000あたりから客車と同等強度程度だったと思います…が、当時の設計図書とか見ないと分からないですね。このへんの図書ってNDLにあるかしらん…？

@AncientCapital 検索ワードがまずいのか、ナハ10と301系の試験結果しかヒットしてないです。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2248457/1/14
https://dl.ndl.go.jp/pid/2297360/1/3

キハ44000(といくつかの電車)構体の特性は次の記事で軽く触れられてますね。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2248434/1/18

設計者でもないと関心を持ちづらいので、出版物に載る機会も少ないんでしょうか...